December 16th, 2018

атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Мои твиты

  • Сб, 15:28: «Серые» схемы под прицелом: почему и за что блокируют банковские карты физических лиц https://t.co/rc9Bf2sVlG
  • Сб, 15:29: «Инструмент уничтожения бизнеса»: штраф за задержку бухгалтерской отчетности хотят увеличить в 140 раз https://t.co/prvyUNddTM
  • Сб, 15:33: ВАЖНО!!! - Протести - Брюксел - Мобилен пакет I - Европейски парламент Уважаеми колеги, На прага сме на най-решит… https://t.co/FrhUPohH7x
  • Сб, 15:36: АПИ: От 17 декември започва продажбата на електронните винетки от сайта https://t.co/UCn5AtMRal От 17 декември зап… https://t.co/YNaxfR3K3t
  • Сб, 15:37: Турция: От 18.12.2018 г. за превозни средства, превозващи стоки от България или транспортирани в Р. Турция на основ… https://t.co/am5cxYkYos
  • Сб, 15:38: Граничните пунктове между Беларус и Руската федерация официално ще се признаят за международни превози Споразумени… https://t.co/UKNEMc5l7i
  • Сб, 15:44: За гранью! https://t.co/f1Q8YafjCJ
  • Сб, 15:50: Самая дорогая Skoda: несколько фактов о хэтче за 14 миллионов https://t.co/sgAIuveu4r
  • Сб, 15:56: Права, номера и учет: 3 важных изменения для автомобилистов https://t.co/pI9xqpME52
  • Сб, 16:13: Infiniti привезет в Детройт электрический кроссовер https://t.co/zXJXDCu7Lw
Collapse )
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Пакет мобильности: как Евросоюз убивает дальнобойщиков

В начале декабря министры транспорта Евросоюза приняли Пакет мобильности, который приведет к разорению многих прибалтийских и восточноевропейских грузоперевозчиков.

Евросоюз, не заинтересованный в сохранении конкуренции со стороны Латвии, последние пару десятилетий весьма успешно уничтожал нашу промышленность. Чтобы оказаться в его составе, Латвия угробила практически все свое производство, сахарную промышленность, сельское хозяйство, рыболовство.

Судя по последнему решению европейских министров транспорта, Евросоюз принялся под видом очередных реформ уничтожать латвийскую отрасль грузоперевозок. Не за горами выборы в Европарламент, и политики-европейцы старательно защищают интересы своих избирателей. И как обычно – за счет стран Восточной Европы.

Золотые ночи дальнобойщиков

Стоит заглянуть на интернет-страничку Государственного агентства занятости Латвии, чтобы понять, автогрузоперевозки – одна из немногих отраслей народного хозяйства, которая еще жива в нашей стране.

На латвийском портале выставлено более 1000 вакансий водителей грузовых авто. Только в Даугавпилсе требуются около 20 дальнобойщиков. Разброс предлагаемых зарплат весьма существенен: от 500 евро до 926-1200. Фирмы-перевозчики готовы брать начинающих дальнобойщиков, только что получивших права на вождение грузовых авто, и обещают обучить их. Латвии катастрофически не хватает дальнобойщиков. Только за первое полугодие 2018-го в сфере грузовых автоперевозок было выдано около 2000 разрешений на работу для иностранцев – больше, чем в любой другой сфере.

«По сути, под прикрытием обучения, – рассказывает даугавпилчанин, дальнобойщик со стажем, – наши бизнесмены используют труд водителей, платя им за работу гроши. Неслучайно многие опытные дальнобойщики с большинством даугавпилсских грузоперевозчиков стараются дело не иметь, а ищут работу или за границей, или в других компаниях.

Уверен, что после принятия так называемого Пакета мобильности положение в отрасли только ухудшится. Какой бизнесмен захочет дополнительно платить за ту же ночевку водителя в отеле?

По принятому Пакету, дальнобойщик больше не должен спать в кабине грузовой фуры. Но если европейцу заплатить за отель – без проблем, то даугавпилсскому водителю – накладно. В отличие от водителей Старого Света нашим платить за такую услугу нечем.

Неслучайно тема Пакета мобильности сейчас бурно обсуждается латвийскими дальнобойщиками на многих интернет-форумах. Принятый документ затронет интересы как бизнесменов, занятых в области грузоперевозок, так и простых работяг. Все пишут о том, что принятое решение может не только ударить по карману наших дальнобойщиков, но и поставить отрасль на грань выживания.

Кстати, у ночевки в отеле есть и другая сторона. Гостиницы почти все находятся в центре городов, а там негде оставить машину. И соответствующая инфраструктура возле отелей отсутствует. Охраняемых парковок мало, а в последнее время в Бельгии, Голландии, Франции опять участились случаи нападения на водителей грузовых фур.

В итоге получим рост цен на услуги перевозчиков и, как следствие, рост цен на продукты и товары. Однозначно: закон приняли, не подумав».

Как принимали Пакет мобильности

В Бельгии, поздним вечером 3 декабря, после горячих обсуждений главы транспортных ведомств Евросоюза наконец проголосовали за Пакет мобильности – соглашение, регулирующее деятельность европейских грузоперевозчиков.

Пятнадцать часов подряд министры обсуждали этот документ, предложенный Австрией – страной, на сегодняшний день возглавляющей Совет Европы. Само же обсуждение нового закона велось на протяжении последних полутора лет.

Против пакета проголосовали Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Венгрия и Польша. Испания и Португалия, позиция которых еще несколько месяцев назад совпадала с позицией противников закона, свое мнение изменили и проголосовали за пакет.

«Предложения Австрии нанесли удар по основе бизнеса транспортных компаний не только в Польше, Литве, Болгарии, Венгрии, Румынии и Латвии. Нет согласия по поводу разделения транспортных компаний на те, которые должны будут соблюдать правила возвращения водителей, и те, к кому это не относится», — такой вывод сделал Министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик.

Впрочем, страны Центральной Европы смогли заблокировать некоторые невыгодные для них положения соглашения.

В том числе — положение о возвращении автомашин после международного рейса в страну проживания и обязанности водителей проводить время отдыха в стране проживания.

Основные положения Пакета мобильности

По информации Road Transport EXEX 2017, в число основных положений Пакета входят:

1.Либерализация каботажа – возможность выполнения любого количества операций каботажа на протяжении 5 дней со дня въезда в страну.

2.Унификация платформы взимания платы за использование дорог: одно устройство должно подходить для всех систем дорожных оплат по всей территории ЕС.

3.Упрощение командирования и увеличение количества проверок в отношении минимальной оплаты труда (унификация системы заявления о командировании во всем Европейском Союзе путем внедрения соответствующей электронной платформы, отмена обязанности иметь своего представителя на территории страны, ведение документации на английском языке).

4.Распространение на водителей директивы о командировании работников: оплата труда не ниже той, какую получает водитель в стране командировки.

5.Возможность проведения водителем двух сокращенных еженедельных отдыхов (более 45 часов) подряд в течение 4 недель – то есть компании не имеют права отправлять водителей в рейс дольше, чем на 3-4 недели. По истечении этого срока водитель должен будет вернуться домой к родным.

6.Запрет на проведение еженедельного отдыха в кабине транспортного средства. Работодатель должен оплачивать ночевку водителей в отеле.

За фасадом Пакета

Официально заявленной целью Пакета мобильности является формирование современного, конкурентоспособного европейского транспортного сектора.

В действительности же автотранспортники Старого Света попытались прижать своих восточноевропейских конкурентов, обвиняя их в социальном демпинге.

Мол, за счет более низких зарплат и меньших социальных гарантий перевозчики из Восточной Европы могут предложить более низкие тарифы. В итоге западные автоперевозчики теряют клиентов, их водители становятся безработными, а фирмы не выдерживают конкуренции и закрываются.

По данным нидерландского транспортного портала bigtruck.nl, «за последние 12 лет количество немецких автоперевозчиков упало на 20%. В 2005 году лицензию на перевозки имели 56 000 предприятий, а в настоящий момент – только 45 000. На рынке исчезла каждая пятая фирма. В то время как немецкая фирма за перевозку по маршруту из Франкфурта до Гамбурга запросит 800 евро, восточноевропейский перевозчик осуществит ее за 650 евро».

Чем закончится противостояние Старого Света и Восточной Европы – покажет время. А пока латвийские перевозчики ждут решения Министерства сообщения и сейма, надеясь, что государство будет отстаивать их интересы.

www.gorod.lv
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Большегруз против тепловоза: что нужно знать о перевозке автомобилей

2gis.ru

Как лучше перевозить автомобили – на автовозе или в специальном железнодорожном вагоне? В обоих случаях есть свои нюансы, о которых следует узнать, прежде чем браться за дело.

Услугами перевозки автомобилей (как правило, новых) в России регулярно пользуются автопроизводители и дилеры, а также «частники», имеющие отношение к торговле машинами. Но с необходимостью доставить автомобиль сталкиваются и обычные граждане (в этом случае речь в основном о подержанном экземпляре). Конечно, в ряде случаев актуален перегон своим ходом, тем более что в отличие от «диких» 90-х сейчас «перегонщик» уже не синоним слову «камикадзе». И все же с учетом наших расстояний и других особенностей, зачастую проще погрузить машину в автовоз, специальный вагон или даже в контейнер и получить ее в пункте назначения в целости и сохранности. Drom.ru разобрался, какой способ перевозки машины сейчас оптимален. Для примера журналисты портала выбрали гипотетическую задачу: допустим, надо перевезти подержанный автомобиль на расстояние 4000–5000 км, воспользовавшись существующими средствами доставки. Оказалось, нюансов немало. Если у вас возникнет необходимость «переброски» машины по дальнему маршруту — воспользуйтесь этими полезными советами.

В принципе, транспортировка автомобилей сегодня не проблема, а найти перевозчика и оформить доставку можно быстро и даже не выходя из дома, но надо учитывать специфику дела. Способы, сроки, расходы и вообще удобства доставки авто в России сильно зависят от местоположения. У нас географически так сложилось, что главный транспортный коридор тянется между западом и востоком, где опорными «автоперевалочными» площадками являются Москва и Владивосток. Между ними свыше 9000 км отнюдь не гладкого и вообще не очень предсказуемого пути.

Причем немалая часть «широтной» федеральной автодороги — то есть участок через Дальний Восток, Забайкалье и Сибирь — проходит одной нитью без всяких альтернативных маршрутов (железная дорога — отдельная тема). Даже если адресат доставки находится рядом с главными «торговыми» магистралями и в наиболее крупных городах, это не исключает всяких логистических сложностей, что уж говорить о более удаленных точках поставки.





Охватить в одной статье все аспекты перевозок в России, занимающей территорию в 17 млн квадратных километров, не представляется возможным. Не будем говорить о не очень популярных маршрутах и коротких дистанциях, а сразу рассмотрим один из востребованных случаев доставки на длинном «плече».

Итак, маршрут следования: по главной трансроссийской артерии Восток — Запад, но не по всей ее протяженности, а примерно по половине — около 5000 км.

Конечная цель — доставить машину в Москву, стартуем в Иркутске.

Автомобиль не мелкий и не самый крупный, а типовой средний — кроссовер Honda CR-V 2.4 (2009 г.) в стандартном исполнении, рыночная цена около 750 тысяч рублей.

По асфальту

Автовоз, то есть тягач со специальным полуприцепом или прицепом, является самым демократичным способом перевозки: здесь гибкие графики следования, тарифы и вообще больше свободы действий. В рекламе перевозок рассказывают даже о возможности прямой доставки «от гаража до гаража», но в реальности грузить и забирать машины приходится все-таки на определенных площадках, а то и прямо на трассе. Большой проблемы в этом нет: погрузка-разгрузка не требует много времени и дополнительных ресурсов.

По конструкции и способу размещения груза автовозы бывают разные, но в России все они работают в строгих габаритных ограничениях: общая длина не должна превышать 20 метров, а высота — четыре метра. На цену перевозки влияют размеры и вес машины, причем речь не о «паспортных» данных, а о фактических: всякие «навороты» по части тюнинга и допоборудования увеличат расходы. Кроме того, на цену влияет такой фактор, как состояние груза — на ходу, аварийный, «распил» и прочее.





Типы автовозов бывают разные, но количество «посадочных мест», а отсюда и цена перевозки одной транспортной единицы, зависит не столько от вида автовоза, сколько от действующих в РФ габаритных ограничений к такой технике, а также от размеров самих авто. То есть компактные седаны и хэтчбеки всегда проще «запихать» (их больше войдет) и дешевле перевезти

Минус автовозов, если рассматривать все аспекты транспортировки, — не слишком высокая степень защиты груза. На самые дальние маршруты с неважными участками дорог, а также для доставки дорогих и эксклюзивных автомобилей, лучше всего подходят крытые (тентованные) варианты. Корпоративные перевозчики дорогих брендов зачастую дополнительно защищают кузова чехлами. Но автовоз еще и сам уязвим: машины могут пострадать и от криминала, и, что более вероятно, — при ДТП. На наших дорогах такие риски высоки.

Вопрос доставки автовозом лучше решать не «очень срочно», а имея запас хотя бы в несколько дней — так больше шансов сэкономить.

Перевозчиков автовозами много, а поиск оптимального варианта можно вести в двух направлениях. Первый: обращаться непосредственно в фирму — созваниваться по телефону или разместить предварительную заявку на сайте, через некоторое время с вами свяжутся и представят свои условия. За полчаса можно «достучаться» до нескольких перевозчиков и собрать достаточно данных для сравнения. В нашем случае нам предложили варианты от 30 000 до 35 000 рублей с учетом погрузки в ближайшие дни. Аналогичные условия действовали на текущую неделю и далее: с наличием автовозов и местами в них по данному направлению никаких трудностей не выявилось.

Помимо общения с перевозчиками напрямую можно параллельно разместить заявку на одном из профильных интернет-ресурсов, представляющих собой нечто вроде биржи перевозчиков. Уже через час поступит не менее пяти предложений, а в течение суток их число вырастет до десяти и более. Диапазон цен тут шире: в нашем случае разброс составил от 27 300 до 40 600 рублей, хотя больше всего предложений все же оказалось в диапазоне 29 000–38 000 рублей. Если время не поджимает, стоит подробнее изучить и сравнить условия доставки и даже поторговаться. Или можно просто подождать изменения цен, ведь ситуация на рынке меняется каждый день: от некоторых перевозчиков через какое-то время поступили предложения с новой ценой, уже сниженной. Так, в одном случае изначальная сумма в 28 000 рублей через шесть дней снизилась на тысячу.

Условия оплаты могут различаться в зависимости от выбранного перевозчика. У одних — полная предоплата, у других — оплата всей суммы после доставки, у третьих 50:50, а у четвертых полную оплату можно произвести по истечении трех дней движения автовоза (возможность отслеживания груза по GPS/ГЛОНАСС сейчас в порядке вещей). Но во многих случаях не обойтись без так называемого взноса за бронирование места, который надо внести сразу: это 4000–6000 рублей из общей стоимости.

По времени ожидания отправки и срокам доставки нам предложили разные варианты. У кого-то погрузка на автовоз «хоть сегодня», а через 7–8 дней он будет на месте. Другие закладывали 9–11 суток, а кто-то давал 12–14 дней. Возможность хранения машины на стоянке в большинстве случаев ограничена одним днем, но отдельные перевозчики допускают хранение до 20 дней или даже до месяца.

В «торгах» за перевозку нашего автомобиля поучаствовали и несколько частных перегонщиков: за свои услуги они просили 56 000 и 58 000 рублей (со всеми расходами), зато сроки выполнения заказа самые сжатые — шесть суток. Но если мы никуда не торопимся, варианты «самохода» здесь все же не рассматриваем, хотя для сравнения такая дополнительная информация пригодится.

А что если тем же маршрутом — в обратном направлении, то есть с запада на восток? Совсем другой расклад! Цена увеличивается на 50–100% — до 45 000–70 000 рублей. Да и по части оперативности отправки варианты похуже. Получается, что «вытолкнуть» транспорт из Москвы удовольствие более сложное и дорогое, нежели привезти машину в столицу. Кстати, одно из предложений (за 60 000 рублей) предполагало комбинированный вариант: большую часть пути машина проследует по железной дороге, а потом уже перегрузится на автовоз.

Для сравнения можно «пробить» цены на доставку такой же машины и с противоположного «берега» страны — из Владивостока до Иркутска (расстояние около 4000 км). Типичное предложение — 38 000 рублей с формированием автовоза за два–три дня и доставкой за пять–семь дней. Здесь в сумму включено так называемое индивидуальное страхование груза (его цена рассчитывается от среднерыночной стоимости машины). В расчетах перевозки Иркутск — Москва нам называли цены, включающие стандартную страховку. О том, чем отличаются эти два варианта, — чуть ниже.





Однажды у представителя известного немецкого автобренда спросили: «Объясните, что значит тяжелые условия эксплуатации?». На что последовал ироничный, но исчерпывающий ответ: «Как только наши машины еще на автовозе пересекают российскую границу, для них сразу начинаются тяжелые условия эксплуатации…». Может, поэтому зачехление автомобилей и использование тентованных автовозов — наиболее надежный способ доставки, которым обычно пользуются дилеры дорогих брендов

Сезон, погода, особенности регионов следования — факторы, непременно влияющие на сроки доставки автовозами. Например, зимой в непогоду на одном только Култукском перевале в Иркутской области можно «застрять» на пару дней. И хорошо еще, если обойдется без происшествий, а объездов никаких нет (не через Монголию же!). По этой причине транспортные компании зимой даже ограничивают использование автовозов. На официальных сайтах перевозчиков нормативный ежедневный пробег автовоза в среднем — 450 км, хотя где-то фигурируют цифры в 300–400 км. Однако в непогоду такой пробег может стать невыполнимой задачей для работающего в одиночку водителя.

Алексей, водитель автовоза, стаж 14 лет

Ситуации бывают разные, ведь иногда надо груз срочно доставить, приходится торопиться, а зимой из-за непогоды можешь надолго задержаться. Случаются и поломки всякие. Что-то по мелочи сам устраняешь, а в случае серьезных неисправностей, как у меня недавно — отказала форсунка топливной системы, без специализированного сервиса уже не обойтись. В целом график движения соблюдаем, но без фанатизма. В среднем удается преодолеть 600–700 км в день, хотелось бы больше, но по нашим дорогам это делать тяжело. Я много ездил и в Германии, так там за девять часов спокойно проходишь 800 и более км. По автобанам едешь 120–150 км/ч, а в России так не получится.





Вопросы страхования не праздные — случиться может все что угодно даже на коротких дистанциях. Стандартная форма страхования, входящая в стоимость услуг, — ответственность перевозчика — обычно укладывается в сумму 7–10 млн рублей за автовоз целиком. То есть не во всех ситуациях можно рассчитывать на полное возмещение ущерба, поэтому в каких-то случаях индивидуальное страхование — необходимость.

Случай из жизненной практики

Однажды заказали перевозку на автовозе компактного седана из Владивостока, длина маршрута составила около 4000 км. Машина пришла с разбитым задним стеклом и побитым задним же крылом. Повреждения на крыле были точечными, похожими на многочисленные удары острым предметом. Водитель так и сказал, мол, в диких забайкальских степях напали бандиты и пальнули из обреза дробью. Но такая версия не «прокатила». После долгих телефонных переговоров между клиентом и руководством компании-перевозчика удалось все же безо всякой экспертизы установить, что причиной повреждений послужило ослабившееся крепление, из-за которого машина множество раз ударилась о стойку прицепа. Денежную компенсацию водитель произвел на месте наличными. Конфликт был исчерпан.





По рельсам

Перевозку автомобилей по железной дороге принято считать наиболее безопасной: здесь не бывает ям, гололеда, «дураков за рулем» и прочих форс-мажорных обстоятельств, к тому же на некоторых направлениях «железка» остается безальтернативным вариантом (например, на БАМе). Но имеется своя специфика. Для РЖД легковушки — груз невыгодный, ведь это не уголь, лес или нефтепродукты — то есть весят относительно мало, а места занимают много. Отсюда и высокие цены, хотя формирование тарифов у этого монополиста не всегда можно рационально объяснить.

Плюс к этому доставка по рельсам может оказаться дольше и сложнее из-за графика движения (грузовой состав — не скорый поезд «Россия» и тем более не «Сапсан»), а также из-за особенностей погрузки, выгрузки и других специфических факторов. Да и в плане сохранности груза не все так идеально — здесь тоже бывают повреждения машин и даже налеты грабителей.

Доставка по железной дороге — приемлемый и в ряде случаев оптимальный вариант, если речь о больших расстояниях или в зимний сезон, но и здесь не все так гладко.

В нашем случае железная дорога вообще не предложила подходящих условий. Казалось бы, имеем самый прямой и «накатанный» путь — Транссиб, и находимся в районе крупной узловой станции, но варианты доставки разочаровали. На ближайшую перспективу расклад оказался таким: на запад формирования «сеток» не предвиделось вовсе, а доставка автомобиля противоположным трафиком (с запада) была возможна, однако предполагала «недоезд» вагона до конечного пункта примерно в тысячу км. То есть нужно было ждать еще или прибегнуть к «гибридному» варианту с перегрузкой машины на автовоз, а это, понятно, дополнительные риски, сроки и расходы.





В советские времена легковые автомобили по железной дороге перевозили без такой защиты, как сейчас, зато более рационально: на двухъярусной открытой платформе умещалось 15 «Жигулей» с учетом постановки их на верхнем ярусе аж в два ряда. Сейчас на открытых платформах машины не возят, для этого используют вагоны-сетки или цельнометаллические двухъярусные вагоны, появились даже вагоны-автовозы с подъемными половинками крыши, то есть с изменяемой габаритной высотой. При любом варианте, как правило, речь идет о загрузке не более десяти легковых автомобилей средних габаритов. Или меньше, если среди «пассажиров» есть крупные внедорожники и минивэны, и это тоже сказывается на тарифах





Альтернативный вид перевозки автомобилей по железной дороге — индивидуальная транспортировка машины в отдельном контейнере. Такая услуга — из разряда особых. Вероятно, этот способ оправдан при трансконтинентальной перевозке, а внутри страны это экономически нецелесообразно для клиента. Цены на услуги оказались следующие: доставка из Иркутска в Москву — 94 000 рублей, а доставка из Владивостока в Иркутск (причем меньшей протяженности) — 105 000 рублей. К тому же по прибытии надо еще заплатить 14 000 рублей «ребятам» на станции за разгрузочные работы (такое, очевидно, бывает не везде). Итого 108 000 и 119 000 рублей. И сроки назывались не малые — до 1,5 месяцев. Так что, если речь не об очень дорогом авто, контейнерная перевозка — слишком хлопотно и накладно.





Одну машину, как правило, грузят в 20-футовый (то есть длиной шесть метров) контейнер со специальными распорками. Однако ширина такого «бокса» меньше, чем у вагона (2,4 м против 3,2 м), то есть между боковинами машины и стенками остается совсем мало пространства, особенно в случае полноразмерных авто

Итог

Условно говоря, нам нужно было транспортировать кроссовер Honda CR-V 2009 года выпуска, в исправном состоянии, с документами. Главным образом рассматривался маршрут длиною в 5000 км из Сибири в Москву. Проще и дешевле всего доставить такой груз автовозом: ожидание погрузки — от «сегодня» до трех-четырех дней, сроки доставки — семь–восемь дней, хотя может получиться и десять. Стоимость доставки — в среднем 30 000–35 000 рублей, включая стандартную страховку. Дополнительное страхование груза обойдется еще примерно в 1000 рублей.

Но если везти машину в обратном направлении (с запада на восток), то из-за перегруженности автовозов, следующих из Москвы в регионы, цены вырастают в полтора–два раза.

Условия перевозки из Владивостока на запад оказались сравнительно приемлемыми: около 38 000 рублей (до Иркутска), с учетом формирования автовоза в течение двух–трех дней и с доставкой за пять–семь дней.

Если же представить ситуацию с перегоном своим ходом, то на бензин уйдет ориентировочно 16 500–18 000 рублей по маршруту Иркутск — Москва и 13 500–15 000 рублей по маршруту Владивосток — Иркутск. Плюс прочие дорожные расходы, зависящие от индивидуальных потребностей.

Василий Ларин
www.drom.ru
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

А где альтернатива? В соцсетях возмущены новым платным участком трассы М-4


www.justtechthings.com

14 декабря были объявлены тарифы проезда по новому платному участку трассы М-4 «Дон» на Кубани. Водители в сети возмущены до предела и требуют адекватной альтернативы.

Новая «платка» открылась в тестовом режиме на 1223-м километре федеральной автодороги М-4 «Дон» совсем недавно, однако уже успела обрести целую армию недоброжелателей даже несмотря на бесплатный, на данный момент, проезд.

Стоит полагать, что теперь количество недовольных водителей увеличится на порядок, поскольку стоимость проезда 200-километрового участка дороги составит от 120 до 400 рублей. 120 рублей должны будут платить легковые автомобили, которые едут по дороге днем (70 р – ночью).

Для грузовиков тарифы существенно выше, 210-280 рублей в дневное время и в два раза меньше – в ночное.

Единственной бесплатной альтернативой является 411-километровая дорога из Краснодара в Батайск, которая по очевидным причинам водителей также не устраивает.

Протяженность её почти в 2 раза больше, чем у «платки», потому водители на бензин потратят столько же денег, если не больше.

Россияне в сети требуют адекватную альтернативную дорогу, на которой не придется переплачивать за бензин. Также многие жалуются на не самое качественное покрытие участка трассы, за проезд по которому взимается плата.




«Я ехал 3 дня назад по той дороге, за которую придётся платить, у меня на правом переднем колесе теперь шишка из за того, что я в яму залетел когда уворачивался от другой ямы! Да чтоб у вас такая же ровная жизнь была, как платная дорога!», «Страна в одном шаге от нищеты, а эти вурдалаки всё свои брюха бездонные не набьют», «Требуем адекватную бесплатную альтернативу М-4 Дон!», – гневу автолюбителей нет предела.

www.vladtime.ru
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Почему замерзает дизтопливо и как его разморозить

Зимой у дизельного топлива есть один недостаток — после морозной ночи автомобиль может попросту не завестись из-за того, что «дизель» замерз. Однако, это не станет катастрофой, если знать, что делать.

Для начала стоит разобраться, почему «дизель» все же замерзает. Тут все дело в химическом составе нефти, из которой его производят. Несмотря на то, что при производстве будущее топливо проходит множество очисток, в готовом продукте присутствую практически все химические вещества, что и в нефти. И качество топлива будет напрямую зависеть от качества нефти, которое разнится в зависимости от месторождения.

Одним из веществ, содержащихся в топливе, является парафин. В зависимости от того, из какого месторождения добывалась нефть, будет отличаться количество в готовом продукте парафина. Летом содержание его в дизельном топливе не приносит никаких проблем, но вот зимой именно по его вине топливо может заметно загустеть. Именно поэтому для производства зимнего топлива производится процедура депарафинизации, которая призвана удалить парафин.




Имеются и установленные температурные нормы для каждого типа топлива. Например, летний «дизель» замерзает, когда температура «за бортом» опускается до -10°, зимний же вариант должен сохранять свое рабочее состояние до -35°. Есть и специальные, так называемые арктические марки, которые замерзают лишь при достижении критической отметки в -65°. Вот только это не всегда соответствует действительности. На самом же деле показатели сильно отличаются от установленных. Полностью им соответствует лишь топливо очень высокого качества.

Замерзание топлива довольно распространенная ситуация. Погода в нашей стране частенько выдает сюрпризы в виде внезапного похолодания, и если водитель не успел сменить топливо на зимнее, то утром его ждет авто, которое наотрез откажется заводиться. Топливо под воздействием низкой температуры густеет и забивает систему.

Однако, не лишним будет сказать, что использование зимнего топлива еще не дает гарантии того, что вы не столкнетесь с подобной проблемой. К сожалению, практика показывает, что частенько очистка топлива далека от прописанной в ГОСТе. Да и никто не застрахован от того, что на заправке под видом зимней солярки вам продадут обычную летнюю, но только по более высокой цене.




Первым распространенным способом борьбы с замерзшим топливом можно назвать добавление в бак керосина. Опытные водители совершают сей ритуал, чтобы предотвратить превращение солярки в кусок льда. К тому же, способ пользуется популярность и потому, что он не наносит вреда двигателю и автомобилю в целом. Смесь работает также, как и чистое дизельное топливо. Кто-то может посоветовать с такой же целью использовать бензин, однако это грозит повышенным износом мотора.

Более радикальный способ, который рекомендуется использовать лишь в крайних случаях — добавление к топливу тормозной жидкости. Однако, если у вас есть другие варианты, лучше этого избежать. Агрессивные вещества, которые образуются при контакте тормозной жидкости с топливом, могут привести к сильному износу топливной системе. Да, в результате химической реакции топливо сразу станет жидким, но стоит помнить о рисках.

Еще один способ — разогреть автомобиль. Для этого подойдет любой источник тепла, конечно, стоит воздержаться от использования открытого огня. Наиболее безопасным будет накрыть бак тряпкой и при этом поливать его очень теплой водой. Если же вы считаете, что без источников сильного нагрева не обойтись, то стоит делать это через какой-либо защитный экран.

Виктория Рафальсон
www.drivenn.ru
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Дизель тянет цены. Насколько подорожает топливо в декабре

На топливном рынке снова неспокойно. За неделю дизель подорожал на 13 копеек. При этом появились предпосылки и для дальнейшего роста цен на топливо. Стоит ли ждать дальнейшего роста цен на бензин и дизель?

В понедельник на официальном сайте Минфина появилось сообщение, что средняя цена нефти марки Urals по итогам января — ноября 2018 года составила 70,92 доллара за баррель. Для сравнения — в тот же период прошлого года она стоила 52,17 доллара. Таким образом выходит, что нефть подорожала почти на 36%.

Это достаточно ощутимый рост, если учесть, что по итогам прошлого года она подорожала на 26,6%. Автомобилисты опасаются, что дальнейший рост цен на нефть может спровоцировать подорожание бензина. И для этого есть основания. Как показывают данные Московской топливной ассоциации, за неделю цены на дизель в столице выросли на 13 копеек. И так вторую неделю подряд. Не добавил спокойствия на рынке и скандал на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ). Там ограничили доступ к торгам бензином трём трейдерам. На бирже приняли такое решение после проверок на предмет спекуляции нефтепродуктами. Их подозревают в использовании специальных программ, которые позволяют увеличивать стоимость сделок.

— Бензин и дизельное топливо у нас дорожают в любом случае: и при подорожании нефти, и при падении цен на нефть, — рассказывает директор Института актуальной экономики Никита Исаев. — Поэтому повышение цены на нефть как таковое на стоимости бензина никак не скажется. У нефтяников на каждый случай есть своя причина, и любое подорожание топлива они могут объяснить. Сейчас, к сожалению, никакие действия правительства в принципе не могут сдержать цены на топливо. Крупнейшие нефтяные компании, которые производят более 80% топлива в России, могут контролировать рынок. У них есть все рычаги влияния для того, чтобы даже после подписания соглашения о заморозке цен переписывать ценники.

Как отмечает старший аналитик WMT Consult Ольга Орлова,

топливный кризис продолжается, несмотря на усилия властей по его урегулированию.

Повышение цен связано ещё и с сезонным фактором. Они растут в том числе из-за необычайно высокого спроса на топливо. По словам Ольги Орловой, участники рынка закупают топливо по нынешним ценам, стараясь успеть перед повышением НДС, который с 1 января повысится с 18% до 20%. По подсчётам WMT Consult, до конца года цены могут вырасти ещё как минимум на 3–5%.

— Борьба со спекулянтами на рынке горюче-смазочных материалов — дело нужное и полезное, но для того, чтобы не росли цены на бензин и дизтопливо, правительство не должно повышать акцизы и ставку НДС хотя бы на бензин, — считает ведущий экономист компании "ФинИст" Денис Лисицын. — Нужно разобраться с ценообразованием бензина на внутреннем рынке. Иначе ситуация будет оставаться напряжённой. Вот смотрите, средняя зарплата во Франции — 2998 евро. 95-й бензин литр стоит 1,45 евро. То есть на среднюю зарплату можно купить 2067 литров. Минимальная зарплата во Франции — 1703 евро (1175 литров 95-го бензина можно купить). Сейчас во Франции происходят беспорядки, народ протестует против повышения цен на бензин. Сейчас на минимальную зарплату в самом богатом городе России — Москве (18 742 рубля) — можно купить 416 литров бензина. При этом Россия занимает одно из первых мест по добыче и экспорту нефти в мире.

Как считает валютный стратег ГК TeleTrade Александр Егоров, усиление контроля за биржевыми торгами может помочь стабилизировать ситуацию. По его словам, "зачистка" участников должна хорошо отразиться на рынке в целом и в отношении ценовой политики в частности. В то же время есть опасения, что сокращение трейдеров приведёт к монополизации рынка. Как считает аналитик социальной сети для инвесторов eToro в России и СНГ Михаил Мащенко, отрасли необходимо много надёжных трейдеров для наиболее гибкого ценообразования. Он считает, что сейчас складываются все предпосылки для стабильных цен на топливо: продавать бензин внутри страны стало гораздо выгоднее, чем отправлять за рубеж, производство НПЗ выросло на 2,4%, а отгрузка на внутренний рынок увеличилась на 5%. Дальнейшая модернизация заводов позволит увеличить производство на 20% к 2025 году, что значительно снизит шансы на появление очередного дефицита внутри страны. Таким образом, по расчётам Михаила Мащенко, пока нефтяные цены ниже 80 долларов за баррель, опасаться очередного роста стоимости бензина не стоит. Впрочем, не все финансисты настроены так оптимистично.

— Динамика стоимости топлива на внутреннем рынке будет негативной, — считает ведущий аналитик ООО "Эксперт плюс" Мария Сальникова. — Недавнее разрешение независимым АЗС повышать цены на топливо — это одна из причин, по которым топливо продолжает дорожать.

Мы ждём скачок цен на 4–5% за декабрь.

АИ-92 потенциально подорожает к 45 рублям от уровня 42,72 рубля (средняя цена по России), а АИ-95 — до 49 с 46,23. Ничего не меняется. Фактор роста стоимости барреля нефти будет как одна из газетных причин того, что и в России снова дорожает бензин. Но все мы помним, что падение стоимости барреля нефти на 30% за последние два месяца никак не сказалось на стоимости литра бензина. Бизнес слишком озабочен масштабом собственной прибыли, потому скидок покупателям не будет.

Независимые АЗС вынуждены покупать топливо на бирже и, естественно, вносить предоплату. Они не располагают месторождениями, у них нет перерабатывающих заводов, в отличие от крупных нефтяных компаний. Как отмечает эксперт Международного финансового центра Гайдар Гасанов, динамика цен на бирже в течение дня может значительно меняться за счёт торговых манипуляций как крупных, так и средних нефтетрейдеров и спекулянтов, что может привести к росту цен. Также огромное количество алгоритмических программ, торгующих на рынке, существенно влияют на ценообразование. По словам аналитика, именно сырьевая биржа является одной из главных инфраструктурных причин неравномерного колебания цен на топливо. Поэтому решение о контроле допуска к бирже спекулянтов сейчас вполне обосновано.

Нина Важдаева
life.ru
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Было-стало: как изменились гоночные КАМАЗы за 30 лет

Перед стартом ралли-рейда «Дакар» «КАМАЗ-мастер» традиционно приглашает в гости, чтобы показать машины и процесс подготовки к гонке. В этом году «Синяя армада» отмечает 30‑летний юбилей. К этому событию на полигоне в Тарловке была приурочена выставка раллийных грузовиков команды.

На импровизированной выставке под открытым небом представили от самой первой до самой современной машины. Различия заметны даже зрительно. Сегодня это другие скорости, другие подвески и совершенно другое движение по неровным участкам.

1. КАМАЗ-4310С




КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды.

«Было время, завидовали танкистам», — рассказывает Айдар Беляев, заместитель руководителя команды, описывая спартанские условия в кабине. Экскурсия началась с осмотра КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды. Для соревнований были подготовлены два серийных грузовика с колесной формулой 6х6. В опытном цехе НТЦ «КАМАЗ» их оснастили каркасами безопасности и доработали подвеску, приспособив ее к прыжкам. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л. с. Команда выехала на соревнование двумя экипажами во главе с Владимиром Гольцовым и Равилем Нургалиевым. Дебют оказался удачным: экипажи заняли 2‑е и 4‑е места.

2. КАМАЗ-49251




КАМАЗ-49251 обеспечил в 1996 году команде первый триумф на «Дакаре».

В начале 1990‑х в команде не строили специальных автомобилей для ралли, брали серийные образцы с конвейера и доводили их до кондиций, которые требовались для участия в соревнованиях. Позже стало понятно, что при таком подходе высоких результатов не показать. В 1993 году началось сотрудничество с объединением «Мастер», которое взяло на себя затраты на создание абсолютно нового спортивного грузовика. Именно тогда и появилось современное название команды, сохранившееся и после того, как в 1998 году истек срок спонсорского контракта. В 1994 году был создан гоночный КАМАЗ-49251 с колесной формулой 4х4, получивший форсированный до 500 л. с. двигатель КАМАЗ-7482. На этой машине впервые была опробована среднемоторная компоновка: перенос силового агрегата внутрь базы обеспечивал лучшую развесовку по осям, что положительно влияло на управляемость. В январе 1996 года именно этот автомобиль под управлением экипажа В. Московских — А. Кузьмин — Н. Багаветдинов обеспечил команде «КАМАЗ-мастер» первый триумф на «Дакаре».

3. КАМАЗ-4911




Следующей важной вехой в истории спортивных автомобилей КАМАЗ стало начало 2000 годов. К этому времени Международная автомобильная федерация запретила среднее расположение двигателя и ввела условие, что выступающий на соревнованиях автомобиль должен быть серийным. В 2002 году на КАМАЗе был выпущен автомобиль с индексом «4911», который не имел равных по проходимости, маневренности и динамике. Этот полноприводной грузовик оснастили турбодизелем ЯМЗ-7Э846.10 мощностью 730 л. с. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков, способных развивать скорость до 180 км/ч. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках опытных пилотов команды «КАМАЗ-мастер» эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. В процессе совершенствования «боевого» грузовика пришлось учитывать ограничения технического регламента, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» снаряженную массу машины снизили почти вдвое — до 9400 кг.

4. КАМАЗ-4326




В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон — Дакар» опять изменили технические требования к участвующим в гонке грузовикам, существенно смягчив их. Выступающим в этом классе участникам было вновь разрешено создавать исключительно спортивные машины, не имеющие стопроцентной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, смещать двигатель на определенное расстояние от кабины. «Синяя армада» воспользовалась этим, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. На исходе 2007 года вышел в свет КАМАЗ-4326. О добросовестности подхода к созданию машины говорит хотя бы тот факт, что новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. В 2011 году на базе этого грузовика был создан модифицированный КАМАЗ-43269. Именно на этой машине Владимир Чагин завоевал 10‑ю победу команды на «Дакаре».




Команда продолжает использовать для участия в соревнованиях различные модификации хорошо зарекомендовавшего себя автомобиля КАМАЗ-4326, постоянно модернизируя его. За 2013 год на всех машинах внедрены и освоены сразу несколько технических новинок. Например, все автомобили получили усовершенствованную тормозную систему с электронным управлением. От тормозов гоночной машины требуется быстрая реакция, с учетом системы подкачки шин устанавливается более мощный компрессор. Применяются, в частности, компоненты WABCO. «Мы работаем в партнерстве со многими крупными производителями автокомпонентов, — рассказывает Айдар Беляев. — Испытание в условиях гонки — хорошая рекомендация для попадания на главный конвейер КАМАЗа».

В 2014 году организаторы «Дакара» серьезно ужесточили требования к дымности моторов. Кроме того, с 2016 года объем двигателей грузовиков был ограничен 16,5 л. Поэтому в 2014 году команда начала использовать моторы Liebherr.

5. КАМАЗ-43509К




КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара».

В 2015 году команда представила абсолютно новую разработку — грузовик капотной компоновки КАМАЗ-43509К. Несмотря на внешнее сходство с традиционными бескапотниками команды, здесь был применен целый ряд прогрессивных технических решений и использован 13‑литровый дизель DCEC ISZ-13 производства совместного предприятия Dongfeng Cummins. Кабина у капотника — от Mercedes-Benz Zetros. Первый экзамен автомобиль выдержал с честью: экипаж Дмитрия Сотникова был первым на финише ралли «Шелковый путь — 2017». КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара», для которого еще только предстоит оформить омологацию. Дело еще и в том, что марка спортивного грузовика определяется по кабине.

6. КАМАЗ-43508




В гонке «Дакар-2019» примут участие только грузовики КАМАЗ-43508.

В мае 2018 года свет увидел совершенно новый спортивный КАМАЗ, получивший индекс 43508. В новом грузовике, как и в капотнике, использован рядный шестицилиндровый мотор DCEC ISZ-13. Внешне новинка отличается от старших собратьев более агрессивным дизайном, рублеными и клиновидными формами. Кроме того, в честь 30‑летнего юбилея «КАМАЗ-мастера» грузовик представлен в новой ливрее, призванной подчеркнуть технологичность новой спортивной линейки и обозначить развитие в тренде современных технологий.




На гонку «Дакар-2019» команда отправит только грузовики КАМАЗ-43508, об этом на пресс-конференции в Набережных Челнах рассказал руководитель «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. Для участия в престижном ралли сформировано четыре экипажа: пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев, механик Владимир Рыбаков; пилот Айрат Мардеев, штурман Дмитрий Свистунов, механик Ахмет Галяутдинов; пилот Дмитрий Сотников, штурман Дмитрий Никитин, механик Ильнур Мустафин; пилот Андрей Каргинов, штурман Андрей Мокеев, механик Игорь Леонов. Пожелаем им успехов!







Сергей Бочкарев, ведущий инженер НП «КАМАЗ-автоспорт»

Воздух в спортивном грузовике — основной энергоноситель. Он используется не только для привода тормозных систем, сцепления, но и для подкачки шин. Пневматика работает в механизме переключения КП и раздаточной коробки. Неисправность любого функционала из перечисленных приводит к потере времени на спецучастке и даже сходу автомобиля с трассы. Поэтому мы используем надежные компоненты ведущих мировых производителей. Ком­пания WABCO поставляет нам компрессор производительностью до 1000 л/мин. В паре с ним работает двухколонный осушитель. Замечу, что все эти узлы серийные. Кроме того, мы используем электромагнитные клапаны для системы подкачки шин. А для соединения компонентов пневмосистемы применяем фирменные пластиковые трубки разных цветов, чтобы визуально разделять их по контурам. Кстати, таким решением на нашем примере заинтересовались и на главном конвейере КАМАЗа.

Фото: автора

Михаил Ожерельев
5koleso.ru