?

Log in

No account? Create an account

АТН-ТРАНС ЕООД - грузоперевозки из Балканского региона

Перевозки, таможня, склад, экспедирование

Previous Entry Share Next Entry
Дотации контейнерным перевозкам
экспедирование, груз, перевозки, грузоперевозки
perevozkibg


Дискуссии о том, какую стратегию развития контрейлерных перевозок в России выбрать в качестве базовой, заметно оживились после опубликования решения правления ФСТ, согласно которому были установлены исключительные тарифы для данного вида отправок на одном из участков сети. Эксперты высказывают диаметрально противоположные точки зрения в отношении того, будут ли эффективными такие преференции

Отметим, что решение было принято в целях обеспечения конкурентоспособности контрейлерных перевозок железнодорожным транспортом и их привлечения на российские железные дороги. Исключительные тарифы установлены пока лишь на транспортировку грузов по маршруту ст. Бусловская-Экспорт (ОЖД) – ст. Кунцево-2 (МЖД), что, как пояснили в ФСТ, будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог Северо-Запада РФ при возмещении ОАО «РЖД» затрат на организацию таких перевозок с необходимым уровнем рентабельности.

Ряд экспертов считает, что без тарифных преференций развитие контрейлерных перевозок в России просто невозможно, по крайней мере на первом этапе. «Для достижения конкурентоспособности железнодорожных контрейлерных перевозок и организации их регулярного курсирования маршрутными поездами в условиях свободного ценообразования для автомобильного транспорта необходимо применение исключительных тарифов, – уверен заведующий лабораторией «Стратегические и технико-экономические исследования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ» Геннадий Писаревский. Впрочем, по его мнению, дело, скорее, не в том, чтобы просто снизить ставки, а в том, чтобы сделать систему тарификации эффективным инструментом регулирования, позволяющим достаточно гибко подходить к вопросам обеспечения баланса интересов всех сторон перевозочного процесса.

Вместе с тем, по мнению потенциальных участников перевозок, точка равновесия искомого баланса все-таки должна быть ниже, чем предусмотрено сейчас в Прейскуранте № 10-01, иначе специальные платформы для перевозки автомобилей по стальным магистралям так и останутся невостребованными. «Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике, – полагает директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» Андрей Сарычев. – В конце прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов автомобильным транспортом, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в грузоперевозках с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт». Эксперт отмечает, что только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.

Добавим, что против контрейлеров играет не только дисбаланс прямых затрат на перевозку. Следует понимать, что со стороны транспортных компаний участие в проектах с использованием данного вида транспортировки подразумевает серьезную коррекцию уже существующих бизнес-схем и технологий. Наиболее ярко такая необходимость наблюдается для собственников подвижного состава и операторов, которые предположительно будут осуществлять инвестиции в специальные платформы. Но и для автоперевозчиков, грузовладельцев, логистических и экспедиторских компаний переход на новые технологии сопряжен с определенными рисками.

В этой связи вопрос о государственной поддержке приобретает особую актуальность. «Прежде всего должны быть экономические предпосылки или решения на уровне государства о целесообразности (в части экологии и сохранения автодорог), а также подготовлены и утверждены законодательные документы, регулирующие подобные перевозки, дабы было понимание этого вида транспорта у контролирующих служб и был порядок ведения документооборота по контрейлерным перевозкам, – уверен генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding Олег Германович. – Далее пойдут инфраструктура и возможности станций по обработке автомобильных транспортных средств».

Однако не менее популярна точка зрения, что дотировать контрейлерные перевозки не нужно, поскольку они не являются социально значимыми. «Если в нынешней структуре рынка они невыгодны, зачем тогда оплачивать неэффективную перевозку из государственного бюджета, – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко. – Напомню, что у контрейлерных перевозок в РФ есть свой эффективный пояс дальности, на котором они выгодны и не нужно искусственно его снижать. В США сам рынок отрегулировал сферы эффективности работы пула вагонов, на каких поясах выгодно было возить грузы, там появился специализированный железнодорожный оператор, а там, где было невыгодно, грузы остались на автотранспорте». При этом эксперт отмечает, что если государство принимает решение, что нужно разгрузить отдельные автомагистрали, так как потери бюджета страны от появления дополнительных грузовиков, простаивающих в пробках, существенны и больше потерь бюджета от скидок в сегменте контрейлерных перевозок, то, конечно, поддержка нужна, но лучше прямая и адресная.

В целом, по мнению участников рынка, наиболее эффективным вариантом развития является снижение себестоимости контрейлерных перевозок, сокращение времени доставки грузов, а также формирование логистической инфраструктуры. Только таким образом может быть создан базис, позволяющий конкурировать с автоперевозчиками, иначе несмотря на бюджетные вливания привлекательность контрейлерных перевозок в РФ будет минимальна.