Category: история

Category was added automatically. Read all entries about "история".

атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Эти финские грузовики обожали советские водители, а их кабины ставили на КАМАЗы. История Sisu Truc

В апреле 90‑летний юбилей празднует очень интересная, хоть и малоизвестная, грузовая фирма — Sisu Trucks. Знают ее продукцию, в основном, на родине, в Финляндии, да еще у нас, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим, более известным собратьям.

Начиналась история фирмы в далеком уже 1931 году. Первого апреля в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавлял которую талантливый менеджер и грамотный инженер Тор Несслинг. На первом же году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. В результате открытого конкурса из множества пришедших писем было выбрано название Sisu, что по-фински означает «воля, упорство, мужество».

Доля финских комплектующих в первых грузовиках составляла лишь 20 %: кабина, кузов, рессоры, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. Полная масса машин — 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались шведские двигатели Volvo Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были и 4‑ступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты.

Первыми грузовиками марки Sisu стали трехосные капотные Kontio с коленчатыми подъемниками. Их в начале 1970‑х получили пожарные крупных советских городов.

Но постепенно компания стала переходить на финские агрегаты, в первую очередь двигатели. Сначала появились 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Осенью 1935 года свет увидел первый Sisu с колесной формулой 6х2, оснащенный американскими дизелями Hercules. Небольшие объемы производства и позже позволяли использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, Mack и европейские Renault и Mercedes.

Хорошо известными в Союзе были и бескапотные лесовозы серии М с угловатой кабиной.

Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем.

Военный Sisu КВ45 имел отличную проходимость, 135‑сильный дизель и клиновидную пластиковую кабину.

После Второй мировой войны производство грузовиков переместилось в городок Карьяа, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75–165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. Sisu также была одной из первых в Европе, кто внедрил бескапотную компоновку: серийные машины с гидроподъемом кабины появились в 1962 году.

Тяжелый капотник серии Jyry с дизелем Rolls-Royce до сих пор в строю.

Помимо грузовиков Sisu выпускала автобусы и трамваи, военную технику и терминальные тягачи. С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин — это и большая собственная масса (из-за мощной рамы из легированной стали), и разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением собственных мостов. Кстати, компетенция и качество в мостах Sisu настолько высокие, что они и теперь широко поставляются на экспорт. В частности, белорусские «МазСпортАвто» и наш «КАМАЗ-мастер» используют их на своих гоночных болидах.

Один из первых европейских пятиосников построили финны в середине 1980‑х. У него причудливая колесная формула: управляемые 1‑я, 2‑я и 5‑я оси, при этом 2‑я, 3‑я и 5‑я — подъемные.

В 1971 году фирма перешла под контроль государства. В это же время начались относительно массовые поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. В начале 1980‑х стартовало производство новой серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Машины находились в производстве более двадцати лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170–350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота передних колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех важных систем, морозостойкими проводами и шлангами. Для работы с высокими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300–400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8–10 мм.

За счет собственного бампера и линзовой оптики Sisu отличается внешне от Renault.

В начале 1990‑х Sisu ожидал серьезный кризис: из-за распада СССР резко упал выпуск. Финны пытались и потом сотрудничать с Россией: в свое время существовал проект КАМАЗа с финской кабиной, а позже такие тягачи выпускал частный «Альткам».

Последняя собственная кабина Sisu серии Е и сейчас не выглядит устаревшей.

В середине 1996 года фирма вошла в концерн Partek. Это позволило приступить к выпуску более современной серии «Е» (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). Она отличалась одной из самых элегантных в Европе кабин, разработанной финским дизайнером Ээро Миеттиненом. Кабина комплектовалась бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, но в целях удешевления производства со следующего года Sisu вступила в кооперацию с Renault Trucks, и все машины получили кабины от серии Premium. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins.

Военное полноприводное семейство отличается собственной бронированной кабиной пониженного расположения.

С 2002 года финны первыми в мире начали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило машинам привлекательности, но не увеличило их сбыт. Выпуск по-прежнему сокращался, но фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная гамма EVO2. При этом было решено сосредоточиться на тяжелых условиях работы и отказаться от выпуска дорожных тягачей.

Лесовоз Sisu Polar рядом с поколением EVO2.

А уже в 2006‑м гамма вновь была обновлена. С этого времени машины разделялись на пять семейств, по назначению — Rock, Roll, Works, Timber и Crane. Использовались два дизеля Renault (DХi12 или DХi13) мощностью 440 или 500 л. с., и три Caterpillar, включая самый мощный в гамме 18‑литровый, мощностью 630 л. с. при 1900 мин-1. Особенностью являлось отсутствие надрамников при установке надстроек — они крепятся непосредственно к раме из стали особой прочности высотой 460 мм.

Кабину от серии S использовал КАМАЗ на тягачах 5425 и одиночках 5325.

В 2010 году собственником Sisu стал ее же топ-менеджмент, и вместо Renault началось тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с собственным именем Polar использовало агрегаты семейства Actros МР3: кабину, двигатели V6/V8 и коробки передач Powershift/Telligent. А четыре года спустя, в связи с переходом на Euro VI, изменились агрегаты, а с ними и кабина — теперь от семейства Mercedes Arocs. Коробки передач, в основном, тоже немецкие, хотя по заказу устанавливают и традиционные для Sisu механические несинхронизированные Eaton-Fuller.

Интерьер последних моделей Sisu Polar.

Несмотря на скромные масштабы, Sisu продолжает оставаться передовой компанией, идущей в ногу со временем. Последней новинкой в программе стал самый мощный в мире дорожный грузовой гибрид. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие 600‑сильным дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. При необходимости дизелю помогает электромотор местной марки Visedo, с которым пиковая мощность превышает рекордные 900 л. с. при 3600 Нм момента.

Новейший 900‑сильный гибрид рассчитан на работу автопоезда полной массой 76 тонн.

Так что история Sisu продолжается…

Фото: из архива автора

Антон Михайлов
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Как организовать грузоперевозки из Балканского региона в Россию - Волга Ньюс

Как организовать грузоперевозки из Балканского региона в Россию - Волга Ньюс

Грузоперевозки из Балканского региона в Россию уходят своими историческими корнями очень глубоко. Регион всегда был очень важен для России как в экономическом, так и в политическом плане. Однако в свете последних событий резко изменился рисунок торговли, что привело к изменениям в направлениях транс...

Posted by Alexander Tsaregorodtsev on 12 апр 2017, 10:43

from Facebook
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Мои твиты

Collapse )
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

История складской логистики

logistika

Как только человек покинул эру охоты и собирательства и начал сам производить продукты питания, ему понадобились помещения для их хранения. Развивались рабочие навыки человека — и одновременно развивалось складское хозяйство. Это был долгий путь: от закутка в примитивном жилище до ультрасовременных компьютеризованных складов.
Склады ранней цивилизации
История использования складов началась одновременно с развитием земледелия и обмена (а затем и продажи) продуктов питания и других товаров. Перед людьми встал вопрос: где хранить излишки? Преуспевающие земледельцы начали торговать продукцией, которая имелась у них в избытке. А с развитием торговли возрастала потребность в хранении товаров. Их складирование стало неотъемлемой частью большинства деловых операций.
Египетские иероглифы и настенные рисунки являются, возможно, самыми древними источниками сведений о том, как ранние цивилизации использовали зернохранилища и другие склады. В Египте во время правления VI династии около 4300 лет тому назад сельскохозяйственные товары содержались в зернохранилищах как единственной разновидности складов. Однако сведения, оставшиеся от XVIII династии (1550–1292 годы до н. э.), говорят уже об использовании специализированных складов, которые принадлежали различным департаментам городской управы. Склады различались цветовой кодировкой и назначением: для хранения белья и драгоценностей, для золота, для фруктов, зернохранилище, склад для спиртных напитков, оружейный склад. К тому же каждое хранилище было разделено на помещения или палаты для определенных типов товара. Например, в провизионном складе были палаты для фруктов, напитков, мяса и хлеба.
Первое упоминание о складах, используемых в целях получения прибыли, найдено в Библии, в описании жития Иосифа. Сей муж попал в Египет в качестве раба, но благодаря своей способности толковать сны был назначен главным вассалом фараона. Вещий сон фараона означал, что Египту предстояли семь лет процветания и последующие за ними семь лет голода. Иосиф проявил отменную логистическую проницательность и использовал эти события на пользу Египту, да и соседним народам тоже. «Во времена изобилия, когда сельскохозяйственные культуры росли повсюду, Иосиф часть культур, растущих в Египте, закладывал на хранение в близлежащих городах... Затем начался голод, и по всей стране был неурожай... И Иосиф открыл склады и продал зерно египтянам и их соседям».
Впоследствии египтяне внедрили складские операции крупного масштаба, требующие новых исполнителей. Это были, говоря современным языком, директора, управляющие, аудиторы, бухгалтеры, заведующие магазинами, охранники и рабочие. Должность в администрации склада имела определенный социальный статус. Правительство даже предоставляло полную пенсию пожилым складским служащим.
Впоследствии концепция распределения через склад появилась во многих странах. Например, жители острова Крит создали хорошо организованную систему по всему восточному Средиземноморью. Для контроля над деловыми операциями разработали метод бухгалтерского учета, основанный на десятичной системе.
Финикийцы, которые активно торговали с другими народами, держали множество складов, в которых хранили товары, поступающие с разных концов света, чтобы впоследствии продавать их жителям своей и других стран. Денежное ценообразование стало возможным к 300 году до н. э., когда начали появляться золотые монеты.
Греки увидели разницу между оптовой и розничной торговлей. Слово «ымперос», или оптовик, относилось к продавцу, который импортировал товары и продавал их «капелоу», или розничным продавцам. Греческие оптовики разработали новую систему продажи товара, предлагая на рынке только образцы, а не целую партию.
Под влиянием римлян распределение продовольственных товаров стало сложным и специализированным процессом. Дороги, построенные от Рима до соседних стран, сыграли решающую роль в становлении Вечного города как торгового мирового центра. Здесь было около 300 складов, которые поставляли товар в магазины по всей империи. Пекари, мясники, рыботорговцы, бакалейщики, молочники и даже владельцы ресторанов полагались на римскую систему распределения.
Склады тогда были функциональными, практичными, и в то же время отличались изысканным убранством. Их украшали витражами и мозаичными картинами, но не забывали оснащать системами дренажа и вентиляции. Проходы в складских помещениях были достаточно широкими для того, чтобы по ним могли свободно передвигаться грузовые тележки.
Здания обычно были двухэтажными. Нижний этаж использовался под тяжелые и пользующиеся большим спросом товары, а на верхнем хранились дорогие или узкоспециализированные товары, а также располагались кабинеты администрации.
После крушения Великой римской империи в 476 году н. э. распространение продовольственных товаров практически исчезло в Европе. В последующие несколько веков превалировала общая дезорганизация внутренней и внешней торговли.
Возрождение складов в Европе
Начиная с 1000 года нашей эры некоторые итальянские порты благодаря контактам с исламскими и другими средиземноморскими морскими державами постепенно превратились в важные торговые центры. Первым таким портом в Европе была Венеция, где торговля контролировалась государством. В то время в этом городе проводились крупные торговые выставки, а венецианские товары обменивались на товары, привезенные из других мест. В XIII–XVIII веках выставки в Венеции играли важную роль в оптовой и розничной торговле пищевыми и другими товарами. Также венецианцы предложили концепцию складских облигаций и разработали метод учета.
В развитие складской отрасли внесли свой вклад рабочие гильдии в Англии. Эти организованные группы контролировали деятельность различных отраслей промышленности. В торговой отрасли рабочие гильдии внедрили систему, согласно которой члены гильдии покупали материал по одной цене, продавали сельскохозяйственную продукцию тоже по единой цене, и поддерживали качество товаров на высоком уровне. Для хранения импортируемых материалов и для экспорта сельскохозяйственной продукции на другие рынки рабочие гильдии использовали склады.
Лондонская бакалейная компания, которая сначала участвовала только в торговле пряностями, первой начала продавать продовольственные товары. В XVII веке под влиянием растущей торговли в мире и колонизации земель в Новом свете начали появляться крупные компании, такие как «Компания Гудзонова залива». Они торговали преимущественно товарами, пользующимися большим спросом: драгоценностями и благородными металлами, мехами, пряностями. Эти крупные компании организовали по всему миру торговые посты, которые постепенно разрастались в полноценные поселения.
К XVIII веку сила и влияние рабочих гильдий возросли. Промышленная революция вызвала большой приток людей в города. Это оказало влияние на мировую торговлю и, следовательно, на развитие складской отрасли.
После Второй мировой войны
В течение длительного времени владельцы магазинов полагались на рыночных посредников, поставляющих им материалы и продукты, и деловое сообщество устраивало это сотрудничество. Развитие первых примитивных складов в центры распределения, какими мы их знаем сегодня, было долгим процессом.
Центры распределения появились только после Второй мировой войны.
К тому времени рынок потребления значительно вырос в масштабах, и оптовики столкнулись с задачей бесперебойных поставок продуктов питания миллионам людей. Обслуживание растущего числа магазинов и появляющихся как грибы после дождя супермаркетов привело к значительному увеличению товарных потоков оптовиков. Чтобы соответствовать потребностям розничных продавцов и конечных покупателей, оптовики разработали новые методы обработки и хранения грузов и построили одноэтажные и довольно вместительные помещения. Это и были предшественники современных распределительных складов, или центров дистрибьюции.
Сначала по причине дороговизны земли в больших городах появилась тенденция возводить многоэтажные склады. Это были, как правило, четырехэтажные здания с тремя-четырьмя грузовыми лифтами и с погрузо-разгрузочными рампами. Высота потолков многоэтажных складов составляла 3,5–4,5 метра. Однако впоследствии, с появлением более совершенной техники (автопогрузчиков с подъемом вил на 3,8–4,5 м), высота потолков увеличилась: на первых двух этажах до 6 м, а на 3–4 этажах — до 4,5 м. Кроме погрузчиков, начали появляться конвейерные линии и полочные стеллажи для хранения товаров.
Но вскоре стало очевидно, что такие склады неэффективны, и тогда ставку сделали на строительство одноэтажных складов различной площади (от 1000 до 5000 кв. м). Весь склад был разделен на несколько (не всегда больших) помещений, где хранились товары определенной товарной группы, где были свои заведующие секциями, где была своя внутренняя система материальной ответственности. Естественно, что на таких складах практически все операции выполнялись вручную, а уровень механизации складских работ не превышал 12–15%.
По мере того как росла потребность в складских помещениях, началось строительство более вместительных складов — их площадь достигала уже 7500 кв. м и даже 10 000 кв. м. Здесь уже использовались авто- и электропогрузчики, электроштабелеры, полочные стеллажи (с ячейкой под одну грузовую единицу, которая формировалась на основе стоечного поддона с сетчатым ограждением), краны-штабелеры и транспортеры для перемещения грузов в зону хранения. Уровень механизации превышал 50%.
Строительство одноэтажных складов стало дешевле.
Хотя первоначальные затраты на оплату земельного участка были значительно выше, чем в случае строительства многоэтажного склада, общую стоимость удавалось снизить за счет более эффективного использования рабочей силы и машин, что было бы невозможным или непрактичным в многоэтажных зданиях.
Повышение скорости и эффективности значительно снизило затраты, так как помещения использовались лучше на каждый доллар вложений. Цена за фут рабочей площади (земля и помещения) многоэтажного здания составляла 2,86 доллара, а в одноэтажном складе почти на треть меньше — 1,93 долл. Операционная эффективность компаний, которые перешли к использованию одноэтажных складов, в период 1949–1959 годах увеличилась на 56%.
Начало механизации
Носилки, тележка и грузчик с мешком на спине — такой была обычная «механизация» транспортно-погрузочных работ на складах вплоть до окончания Первой мировой войны. А механизация без кавычек началась в 1920-х годах, когда появилась первая вилочная техника — прообразы современных автопогрузчиков.
Поскольку в автопогрузчике объединены два устройства — автомобиль и подъемник, — то изготавливать новый вид машин взялись компании, прежде специализировавшиеся либо на первом, либо на втором. Clark уже в то время была известным производителем автомобильных коробок передач, а Yale & Towne Manufacturing — подъемных механизмов.
К идее объединить автомобиль и подъемник привели некоторые изобретения, появившиеся в конце 19-го и начала 20го веков. В 1906 году Пенсильванская железная дорога начала использовать на своей станции Алтуна для перевозки багажа грузовую самоходную тележку на аккумуляторных батареях с безбортовой платформой. Во время Первой мировой войны крепкие парни, ранее работавшие грузчиками, отправились на фронт, что вызвало нехватку рабочей силы на складах крупной британской компании Ransomes, Sims and Jeffries. Конструкторам и инженерам была поставлена задача механизировать труд оставшихся грузчиков. В результате появилось несколько устройств, тоже ставших прообразом будущего автопогрузчика. В 1917 году компания Clark в США начала производить на своих заводах тракторы и тракторы с подъемником. Наконец,
в 1919-м Towmotor Company и в 1920 году Yale & Towne Manufacturing вывели на рынок США первые автопогрузчики.
В 1920-х и 1930-х годах параллельно шли два процесса: завоевание новыми устройствами складской отрасли и их дальнейшее совершенствование. Вторая мировая война, как в свое время и Первая, только способствовала использованию автопогрузчиков.
После войны началась эра массового потребления и новой системы распространения продуктов питания через огромные централизованные склады. Это потребовало более маневренных автопогрузчиков, которые к тому же могли бы поднимать груз на большую высоту. И в 1956 году компания Toyota удовлетворила эту потребность, представив свою модель LA сначала в Японии, а затем, в 1967-м, в Америке.
Поддоны — двигатель прогресса
Все огромное разнообразие вилочной погрузочной техники появилось для обработки грузов, размещенных на поддонах. Самые современные автопогрузчики были бы бесполезны без этого скромного — чаще всего деревянного — складского оборудования, еще известного под названием паллеты. Их начали использовать более ста лет тому назад, а с сороковых годов XX века они постепенно становились уже необходимым элементом складской отрасли.
Предшественником деревянной паллеты был деревянный полоз. Это устройство появилось на американских фабриках и использовалось с первыми погрузчиками. Полоз представлял собой две доски, скрепленные досками сверху. Конструкция полоза постоянно следовала за изменениями в возможностях погрузчиков: чем на большую высотку погрузчики могли поднимать груз, и чем больше становился вес груза, тем большая нагрузка приходилась на полоз.
В 1925 году к полозу добавили нижние доски, и получился поддон.
Развитие технологии паллетизации задержалось в 1930 годах из-за Великой депрессии и затяжного спада в экономике. Однако большой толчок к применению поддонов произошел в годы Второй мировой войны, когда появилась необходимость организованно отгружать огромное количество военных и гуманитарных грузов по всему миру. Поскольку количество мужчин-рабочих в годы войны было ограничено, паллетизация позволяла загружать большее количество материала меньшим числом людей.
В настоящее время поддоны делают из различных материалов: дерева, ДСП, пластика, металла.
А шкалу стандартных размеров внедрила первая фирма-производитель паллет — NWPCA (Национальная ассоциация деревянных поддонов и контейнеров).
В Европе в основном приняты европоддоны (с клеймом EUR) с размерами 1200x800 мм и финподдоны (c клеймом FIN) с размерами 1200x1000 мм.
Переход от деревянной упаковки к гофрированному картону был другим важным шагом в первой половине 20-го века. Вообще, гофрокартонная упаковка появилась еще в 1850-е годы, и уже тогда постепенно вытесняла деревянную тару, т. к. была дешевле и легче. Однако массовое использование гофрокартона началось с развитием паллетизации, поскольку на поддонах коробки можно было сгруппировать и защитить от повреждений, что было важно при перевозке грузов железнодорожным транспортом.
Складские стеллажи
Можно сказать, что самостоятельной истории развития у складских стеллажей нет. Как только менялись возможности погрузочных устройств — будь то ручные вилочные подъемники, автопогрузчики или механизмы автоматических складов, — под них разрабатывали новый тип стеллажей.
Когда широкое распространение получили поддоны, то появились и паллетные стеллажи. В них полок вообще нет — грузы на паллетах ставятся просто на поперечные балки. В настоящее время для хранения паллетированных грузов с учетом беспрепятственного доступа к каждой ячейке применяются фронтальные грузовые стеллажи. При необходимости используются стеллажи с двойной загрузкой в глубину. Фронтальные стеллажи могут быть до 12 м в высоту, а при использовании узкопроходной технологии хранения высота увеличивается до 14 м.
Набивные стеллажи подходят для складирования большого количества однотипных грузов. Гравитационные стеллажи используются для операций по принципу first-in-first-out. Они состоят из паллетных стеллажей и роликовой системы, расположенной в стеллажном проходе. Происходит загрузка паллеты с одной стороны стеллажной системы, затем перемещение ее по рольгангу до упора в конце ряда (или до упора в другую паллету). Снимают груз с другой стороны конструкции. После снятия первой паллеты стоящие за ней перемещаются до конца рольганга под действием силы гравитации. Скорость перемещения грузов контролируется специальными датчиками и фрикционными роликами; автоматический разделитель обеспечивает отсутствие столкновений впереди идущей паллеты с паллетами, следующими за ней.
Развитие вилочной техники
В настоящее время большинство известных фирм — лидеров рынка промышленного транспорта выпускает набор стандартных вилочных погрузчиков и складского оборудования. Это разнообразные вилочные гидравлические и электрические самоходные тележки и электроштабелеры, комплектовщики, которые позволяют эффективно выполнять любые операции по погрузке и транспортировке грузов, размещенных на паллетах. Однако потребовалось около полувека для того, чтобы эта техника приобрела свой сегодняшний облик.
Отсчет истории внутрискладской техники для работы c паллетами можно начать c конца 1920-х годов. Именно тогда на небольшом североамериканском предприятии Steubing Cowan Co. выпустили первую ручную тележку c подъемным устройством.
В те годы в Соединенных Штатах работал немецкий предприниматель Михаэль Шоттенхамель, который собирал и изучал информацию по производству автомобильных домкратов и ручных тележек c подъемным устройством. Возглавив фирму Steinbооk в Германии, он перевел на производство этого оборудования завод, который до того изготавливал сельскохозяйственные машины. Так в 1929 году Steinbооk стала первым европейским изготовителем тележек c подъемным устройством.
В дальнейшем разработки различной оборудованной вилами подъемно-транспортной техники (погрузчики, ручные гидравлические тележки и тележки для комплектовочных складов, штабелеры c выдвижной мачтой, штабелеры для складов c узкими проездами и комбинированные погрузчики) велись в основном в Европе. В 1946 г. Фридрих Юнгхайнрих, основатель ныне всемирно известного концерна по производству напольного транспорта, разработал свое первое приводное погрузочное устройство c подъемными вилами. В 1947 г. в шведской компании ВТ создал свою первую ручную гидравлическую тележку Ивар Бринтсе. С 1950 года производит ручные гидравлические тележки и штабелеры c подъемными вилами финская фирма Rocla, созданная Эвертом Стигцелиусом. В 1958-м начала выпуск штабелеров c подъемными вилами основанная 80-летним шведом Кнутом Якобсоном фирма Atlet. Фирма Stоcklin (Германия) создана в 1934 г. В 1953 г. она участвовала в разработке и продвижении на рынок европоддона, а c 1962 года выпускает тележки для перемещения поддонов c грузами в своей дочерней компании в Италии. Свой вклад в создание в Европе электротележек c подъемным устройством внесли даже компании c другого континента. Это бесспорный лидер в секторе электроприводного напольного транспорта в США фирма Сrown, которая приступила к выпуску ручных гидравлических тележек конструкции Ричардсона Смита c 1959 года, и группа NACCO (после покупки ею итальянских производителей вилочных погрузчиков Deca и Ormic в 1995 и 1996 гг.).
Разнообразие форм и задач
Длительное время для обработки грузов на поддонах и в универсальных контейнерах использовался лишь один вид техники — погрузчики c фронтально расположенным вилочным грузоподъемником в виде выдвигающихся рам. Конечно, эти машины до сих пор являются наиболее традиционными и универсальными, что и объясняет их высокую популярность во всем мире. Вместе c тем в последнее время выпускается много других устройств, которые увидишь далеко не на всех отечественных складах.
Техника во взрывобезопасном исполнении
После Второй мировой войны стала быстро развиваться нефтехимия. Свой шанс пробиться в новую нишу техники, которая могла бы работать в газовых средах, насыщенных парами таких взрывоопасных веществ, как водород, ацетилен и др., раньше других использовали немецкие фирмы Miag и Sichelschmidt. Чтобы удовлетворить возникший спрос, Miag начинает выпускать взрывобезопасные дизельные погрузчики грузоподъемностью (г/п) от 1,2 до 3,5 тонны и электрические погрузчики г/п от 1,2 до 1,5 тонны. Взрывобезопасные вилочные погрузчики Miag оснащены электрическими стартерами и автомобильными электрогенераторами и во всех отношениях по конструкции одинаковы со стандартными серийно выпускаемыми моделями. В американских конструкциях двигатель внутреннего сгорания (ДВС) должен запускаться от постороннего источника энергии или c помощью сжатого воздуха. В мире есть целый ряд фирм, которые специализируются как раз на конструировании и производстве таких агрегатов во взрывобезопасном исполнении, например Rognon (Франция), Pyroban (Великобритания) и Miretti (Италия). Фирма Sichelschmidt еще в 1950-е гг. сконцентрировала свои усилия исключительно на взрывобезопасных моделях c электроприводом.
Погрузчики высокой проходимости
Эти машины очень похожи на обычные складские погрузчики, но предназначены для работы на плохих дорогах, поэтому у них за счет увеличенного диаметра колес больший клиренс. Идея использовать вилочный погрузчик на неровных поверхностях, таких как строительные площадки, или в сельскохозяйственном производстве принадлежит французу Марселю Броду. В 1957 г. он оборудует трактор MсCormick гидравлическим управлением и расположенной сзади мачтой. Результат таких экспериментов — транспортное средство, получившее имя Manitou (от французского «manie tout» — «перевозит всё»). В 1981 г. появляется погрузчик Manitou высокой проходимости c телескопической мачтой и вилами для захвата поддонов, названный Maniscopic. Позже компания стала выпускать и навесные погрузчики. Сегодня Manitou является крупнейшим мировым производителем погрузчиков высокой проходимости c долей на европейском рынке 57% (доля на мировом рынке — 35%). В настоящее время погрузчики«внедорожники» в мире выпускает довольно много компаний. Телескопические погрузчики. Почти все противовесные погрузчики c телескопической стрелой тоже относятся к машинам высокой проходимости, поскольку эксплуатируют их в основном на стройплощадках (особенно в малоэтажном строительстве), в портах и сельском хозяйстве, т. е. там, где нет хороших дорог. Такой грузоподъемник c высотой подъема до 22 м располагается сзади (по центру или несколько сбоку) машины. В зависимости от конструкции модели могут иметь моноблочную или шарнирно-сочлененную раму, привод на два или на четыре колеса, а также передвигаться в поперечном направлении. На некоторых моделях кабина водителя и стрела могут поворачиваться на 360° (например, у моделей Roto Panoramic итальянской компании Merlo). На моделях погрузчиков Merlo, выпуск которых эта компания начала c 1981 г., также имеется запатентованное устройство «сайд-шифт» (side-shift), которое сдвигает раму вместе со стрелой во фронтальной плоскости, облегчая позиционирование груза. В отношении рулевого управления вилочные погрузчики c небольшой высотой подъема почти не отличаются от традиционных вилочных погрузчиков c противовесом.
Отдельно надо сказать о разработке JCB. Телескопические погрузчики компания разрабатывала и раньше. Но начиная c 1997 г. стала выпускать совершенно необычную серию моделей Teletruck, открыв тем самым новый сегмент рынка. Эта компактная машина очень похожа на традиционные складские погрузчики c противовесом, только вместо обычного рамного грузоподъемника у нее установлена телескопическая стрела (правда, не спереди, а сзади).
Грузоподъемность «телетраков» составляет 2,5; 3,0 и 3,5 т, высота подъема – 5,15 м, вылет стрелы по горизонтали — 3,3 м. В серии есть модель c приводом на все колеса (TLT30D 4x4). Эксперты рынка предсказывают, что доля этих моделей в общем объеме продаж всех вилочных погрузчиков будет увеличиваться, так как они универсальны, очень удобны для погрузки-разгрузки автотранспорта и благодаря меньшему радиусу поворота и более высокой скорости подъема обеспечивают более короткий цикл обработки грузов.
Навесные вилочные погрузчики
Первый дизельный навесной вилочный погрузчик создал еще в конце 1960-х гг. нидерландец Хессель Коои из Фризланда. Новинку сначала назвали просто и оригинально — ding (вещь), но население Фризланда вскоре прозвало эту диковинку «affe» («обезьяна»), или «aap» по-голландски. Так за машиной закрепилось имя «Kooi-Аар», т. е. «обезьяна Коои». Основное преимущество этого погрузчика в том, что он позволяет избежать применения двух разных подъемно-транспортных устройств — одного на стадии погрузки товара в автотранспорт, а другого на стадии выгрузки. Окончив погрузку, достаточно «прицепить» трехколесный Kooi-Аар сзади автомашины, затем буквально за минуту снять его — и погрузчик опять готов к транспортировке поддонов.
Погрузчики c боковым расположением вил. Вилочный погрузчик c боковым расположением вил задуман в первую очередь как машина для перегрузки и транспортировки деревянных досок, металлических профилей или труб и других длинномерных изделий по складу c узкими проездами. Первый такой погрузчик c дизелем изготовили в 1958 г. в Великобритании братья Невилл и Тревор Боуманн Шоу. В 1959-м на первые роли в этом сегменте вышли также итальянцы Амилькар Баттионе и Джанфранко Пагани, которые выпустили на рынок собственный «боковой» погрузчик. Вслед за ними к производству таких моделей приступили немецкие компании Baumann и Irion (в настоящее время обе марки объединены в фирме Sideloading Handling Systems). В 1980-е годы дизельный модельный ряд пополнили «боковые» погрузчики c электроприводом (первую электрическую модель создала фирма Baker (США) еще в середине 1930-х годов).
Четырехходовые погрузчики
Эта техника также служит для перегрузки и транспортировки длинномерных грузов и в этом отношении представляет собой вариант «бокового погрузчика», однако в данном случае каждое колесо имеет отдельный привод. Благодаря такой конструктивной особенности погрузчик способен передвигаться во взаимно перпендикулярных направлениях без поворота корпуса. Основным производителем этих машин является ирландская компания Combilift, основанная в 1998 году.
Около пяти лет назад компания начала выпуск уникальной модели TeleCombi c одноступенчатой складной телескопической стрелой (г/п 3,0 т, вылет стрелы 3 м) на подвижной каретке. Модель оснащена двигателем внутреннего сгорания и способна разгрузить груз на поддонах из любого автомобиля, находясь только у одного его борта.
Модели c электрическим приводом переменного и постоянного тока также выпускает голландская фирма Votex-Bison. Погрузчики c шарнирно-сочлененным грузоподъемником. Эта необычная машина c поворотной мачтой рамной конструкции представляет собой комбинацию классического фронтального противовесного погрузчика и узкопроходного высотного штабелера для трехсторонней обработки грузов, т. е. может обрабатывать поддоны в очень узких межстеллажных проездах на большой высоте (из-за этой способности их относят к классу Very narrow aisle truck по классификации ITA). Вместе c тем благодаря большим колесам способен выезжать за пределы помещения для загрузкиразгрузки автотранспорта. В результате применения таких машин площадь хранения по сравнению со складами, где используются фронтальные погрузчики и ричтраки (погрузчики с выдвижными вилами), можно увеличить на 30–50%.
Контейнерные погрузчики
Поскольку в наши дни подавляющее количество грузов транспортируется в контейнерах, то сектор контейнерных погрузчиков представляет собой отдельную нишу. История их создания полна драматизма и едва ли не шпионских страстей. Первые 35-футовые контейнеры, аналогичные современным, были перевезены на открытой палубе переоборудованного танкера американской компании Pan-Atlantiс Streamship Corp. в 1956 г. B 1961-м разработаны «Technical Commitee 104» — первые ISO-нормы на контейнеры, а спустя четыре года в Германии было построено первое специально предназначенное для перевозки контейнеров судно.
Поначалу для перегрузки корабельных контейнеров применяли существующие в то время тяжелые фронтальные вилочные погрузчики со спредером в качестве органа захвата. Для перемещения порожних контейнеров выбирали вилочный погрузчик c фронтальным спредером г/п 15–18 т, а для груженых контейнеров — вилочный погрузчик г/п от 25 т и выше c регулируемым верхним спредером. В конце 1960-х гг., а точнее в 1969-м, итальянский краностроитель Belоtti изготовил первый ричстакер B69, который мог захватывать только 20-футовые контейнеры (эта конфигурация сохранилась до настоящего момента).
В 1983 г. компания Novatrans-Paris (Аrger) при посредничестве Belotti-Monopol обращается к французскому изготовителю кранов PPM c предложением изготовить «мобильный кран на пневматических шинах для контейнеров». Так появляется первый ричстакер PPM 40GMI (GMI — «кран для промышленного использования»).
Мощный натиск, который ричстакеры осуществляли на рынок контейнерных погрузчиков, не смогла сдерживать шведская фирма Kalmar. Совместные эксперименты датской гавани Aarhus c ричстакерами Belotti срывают заказы на 42-тонные погрузчики Kalmar, на что остро реагирует датский представитель шведской компании. В обстановке секретности в Lidhult спешно работают над первым образцом ричстакера ContChamp, который впоследствии в сентябре 1985 г. был презентован в порту Aarhus. В 1980-е гг. к этим компаниям присоединяется итальянская краностроительная фирма ORMIG, которая начинает специализироваться главным образом на ричстакерах для обслуживания интермодальных перевозок.
О вкладе, который внесли в совершенствование конструкции ричстакеров другие производители, кратко можно сказать следующее. В 1992 г. Fantuzzi предложила революционную для того времени электронную систему, которая значительно улучшает комфорт движения за счет таких характеристик, как автоматическое предварительное задание высоты подъема, а также взвешивание и подсчет числа перегруженных контейнеров. С 1994 г. фирма Valmet производит модель ContMaster. СVS (Costructione Veicoli Speziale), а c 1995 г. начинает сбивать цены на ричстакеры, приступив к выпуску машин под благозвучным наименованием Ferrari, названных так по имени главного инженера предприятия.
Вилочный промышленный транспорт, работающий без водителя
Это самые передовые на сегодняшний день разновидности складских погрузчиков. В 1970–1980-е годы на рынке впервые стало появляться движущееся по направляющим транспортное оборудование c автоматизированным управлением (Automatic Guide Vehicle). Первые AGV-погрузочные устройства управлялись дистанционно, а «навигатором» им служили уложенный в полу проводник или магнитная полоса, местоположение которых улавливалось радиосигналами частотой 3–7 кГц c помощью антенны. Отклонения от трассы у таких систем составляло 25 мм. Вдоль проводника или полосы погрузчик следует автоматически, но при необходимости может управляться и водителем.
Однако такие системы навигации были недостаточно гибкими, поэтому уже в начале 1990-х гг. были созданы новые автоматизированные устройства, наиболее перспективным из которых оказалось оборудование, оснащенное лазерной измерительной техникой (Laser Guided Vehicle, LGV). LGVтранспортное оборудование обходится без проложенных в полу проводников и может применяться как внутри, так и вне помещений, поскольку свободно и уверенно перемещается по неровной поверхности. На каждом устройстве установлен лазерный сканер, который излучает невидимый, описывающий окружности луч, отражающийся от рефлектирующих настенных панелей или мачт, расположенных вдоль маршрута. Особенность этой концепции состоит в том, что система LGV в доли секунды рассчитывает угол отражения от панели или мачты. Таким образом транспортное оборудование определяет свое местоположение и приводит его в соответствие c изначально запрограммированным в виде САD-документации маршрутом. Погрузчик без водителя может следовать по заранее заданной трассе c необычайно высокой точностью — случайные отклонения составляют всего около пяти миллиметров! LGV-системы выпускают не изготовители вилочных погрузчиков, а специализированные фирмы, например шведские NDC и Lazerway. Исключением является шведская фирма ВТ Industries, которая предлагает LGV-погрузчик для поддонов полностью собственной конструкции.
Несколько позже появились инерционные, или гироскопические, навигационные системы. Основным их компонентом является электронный гироскоп (датчик угла поворота), который фиксирует небольшие отклонения в движении транспортного средства. Как в JGV-системе, маршрут составляется из последовательности виртуальных координат, которые накапливает AGV. Вдоль этого виртуального маршрута в плоскости пола, не выступая за его поверхность, через пятьсемь метров располагаются небольшие магниты, которые выдают однозначные ХY-координаты в систему. Бортовой гироскоп корректирует по ним возможные отклонения движения от заложенного в памяти виртуального маршрута. Типичным для гироскопической навигационной системы является отклонение от виртуального маршрута на 25 мм.
Склады без грузчиков
Высшая точка эволюции складской механизации на сегодняшний день — это автоматические склады. Они представляют собой комбинацию оборудования и управляющих систем для хранения, перемещения и обработки грузов с высокой точностью и скоростью. Полностью интегрированные в производственный процесс автоматизированные системы могут включать в себя автоматическое или полуавтоматическое оборудование, использовать автоматическое или ручное управление. На таких складах достигается максимально эффективное управление потоками грузов и использование площади.
Автоматический склад — это, прежде всего, автоматические краны-штабелеры, обеспечивающие высокую скорость доставки единицы хранения от ячейки стеллажа до рабочего места оператора. Краны-штабелеры делятся на два вида — для паллетных грузов (Unit Load) и для контейнерных/ коробочных грузов (Mini Load). Автоматический кран-штабелер выполняет три типа операций — перемещает груз по горизонтали, по вертикали и помещает груз в ячейку стеллажа (а также извлекает из нее).
Для компактного хранения грузов на небольшой площади с целью максимального использования вертикального пространства склада разработаны автоматизированные системы паллетного или коробочного хранения. Также существуют самонесущие автоматические склады, стеллажная конструкция которых является несущей.
Современные автоматические склады отличаются высокой скоростью обработки грузов. Но если этого мало, то используется система синхронной работы двух автоматических кранов-штабелеров, которая работает в три раза быстрее, чем обычный кран-штабелер Mini Load с двумя грузозахватными устройствами на борту: 800 контейнеров/коробок в час против 280.
В некоторые автоматические склады интегрируются высокоскоростные сортировочные системы, способные обработать до 13 500 единиц груза в час при средней длине груза 450 мм. Также для сортировки и перемещения грузов используются высокоскоростные рельсовые транс-роботы. Их особенность — это возможность работы с доками загрузки/выгрузки всех автоматических кранов-штабелеров в зоне хранения, что дает возможность осуществлять сортировку и подборку заказов.
***
У современных автоматических компьютеризованных складов есть один недостаток: они лишают нас возможности пофантазировать о том, как же будет выглядеть складское хозяйство в будущем. Потому что и сегодня практически уже все происходит без участия человека. Кажется, дальнейшее совершенствование невозможно... Если только к эволюции складского хозяйства не удастся подключить телепортацию.
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

СЕМТ распределение в Болгарии 2012

Вх. № Фирма Лиценз № Разпр. Разпр. Разпр. Разпр.
Е III EV EIII мес. EV мес.
1 "ЕМС-България-Транспорт" ООД 2137 0 2    
2 "Диана Трейд" ООД 4383 1 1    
3 "ЛГС Логистикс Глобал Сервисе" ЕООД 7096 2 0    
4 "Нено Момчилов" ЕТ 2945 2 0    
5 "Иванов - Георгиев" ООД 7283 0 2    
6 "Ефе Транс" ООД 4670 1 0    
8 "Комета 07" ЕООД 7540 1 1    
9 "Мирков - Ангел Мирков" ЕТ 8650 0 1    
11 "Сиджи-транс" ЕООД 7449 1 2    
12 "Къчевски" ЕООД 4415 1 0    
13 "Ники Транс" ЕООД 6621 1 0    
14 "С. В. Б. Асорти" ЕООД 8652 2 0    
15 "Никтранс Сираков" ЕООД 5424 0 1    
16 "Краси Сираков" ЕООД 6491 0 1    
17 "Стамен Ванчев" ЕТ 0493 1 0    
19 "Еньо Николов" ЕТ 1016 1 0    
20 "Балкан Експрес Фриго" ООД 1184 1 0    
21 "Тиеско" ООД 2518 2 0 10  
22 "Бахчер - Бисер Чернарев" ЕТ 7859 1 0    
23 "Бултранс" ЕООД 7006 0 3   12
24 "Ник-транс 90" ООД 7266 2 4   12
26 "Ю и С Карс" ООД 3342 1 0    
27 "Крал транс" ООД 5449 1 2    
28 "Теньо Топалов" ЕТ 4585 2 2    
30 "КС Логистикс" АД 3895 0 2   6
32 "Римо - Христо Йовевски" ЕТ 0266 0 2    
34 "Демиров Транс" ООД 8291 1 1    
35 "МГ-Транс" ООД 7761 1 0    
37 "Алекс Равал" ООД 5939 0 3    
38 "Д и Б Логистик" ООД 6241 2 0    
40 "Транс Династи" ЕООД 8824 2 2   12
41 "ИВРО" ООД 5033 0 3    
42 "Джи Ти Ем" ЕООД 6708 1 0    
43 "ЕПС - Транс" ООД 0496 1 0    
44 "Ваис Транс" ЕООД 6076 4 0 24  
45 "Премиер" ООД 4962 1 0    
46 "Мирослав Михов" ЕТ 4996 1 0    
48 "Авис 2004" ЕООД 7650 2 0    
49 "Миг-9-13-Иван Грозев" ЕТ 2906 2 2    
51 "Транслот" ЕООД 5421 1 2    
52 "Тара Комерс" ООД 3587 3 0    
53 "МС Шипинг" ООД 7551 1 0    
54 "Сунай-Расим Шерифов" ЕТ 6604 2 0    
57 "Гюрер" ЕООД 1223 2 0    
58 "Балканско ехо" ЕООД 0761 1 0    
59 "Оптимал плюс" ООД 3956 0 2   12
60 "Мерлоджистик България" ООД 4679 1 1    
62 "Зеро Пойнт Груп" ООД 5022 1 0    
63 "Колимар - Костурков и сие" СД 3733 0 3    
64 "Ив Транс" ООД 6784 0 2    
65 "Сима" ЕООД 1950 2 2   12
66 "Логис транс" ЕООД 1080 11 10 48 48
67 "Екофрут" ООД 5930 1 1    
68 "Белтранс" ЕООД 3468 2 5   24
69 "Янис-Хасково" ЕООД 3866 1 0    
70 "Тила-Георги Ангелов" ЕТ 2082 1 0    
72 "Ерато транс" ООД 2526 1 0    
73 "Алфа груп" ЕООД 7452 1 1    
74 "ТС - Транс" ООД 6195 0 2    
76 "Заро-90" ООД 3887 2 0 12  
77 "Тойота тиксим" ЕООД 2709 3 4 12 12
79 "Никола Милевски" ЕТ 4119 1 0    
80 "Тера - Хас" ЕООД 0059 0 3    
83 "П и Н Транс" ЕООД 1245 1 3    
85 "Жет Логистик и Ко" ООД 1388 1 6   24
86 "Еви-91-Стоичков" ООД 3244 3 0    
88 "Мирослава транспорт и логистика" ЕООД 6876 1 0    
89 "Товарни превози 1" АД 0864 0 1    
90 "Би Би Бец - Бисер Страхилов" ЕТ 4669 2 1    
92 "Транс Груп Интернешънъл" ЕООД 1661 2 1    
93 "Тера транс" ООД 9156 2 1    
94 "Формула-Ф" ЕООД 1514 0 1    
97 "Кацаров и син" ООД 4320 3 0    
98 "Спейс транс" ООД 0240 2 0    
99 "Нунки - Михаил Ханджиев" ЕТ 8629 3 10 12 48
100 "Булем Интернешънъл" ООД 4303 1 2    
102 "РЛГ България" ООД 5591 0 14    
103 "Деа транс" ООД 9011 1 2    
104 "СТС транс" ООД 4701 2 0    
105 "Аллтранс" ООД 8360 1 3    
106 "Балкан - 65" ООД 4716 0 1    
107 "Исмет Шабанов - Олимп 131" ЕТ 3055 1 0    
108 "Европа транс" ЕООД 0822 3 11 12 60
109 "Юпи - Никола Христов" ЕТ 3208 1 0    
110 "Папи-М-94" ЕООД 7778 0 1    
111 "Зеро Поинт Логистикс" ООД 4028 2 3   12
112 "Айдост Семат" ЕООД 6013 2 5    
113 "Семат Логистик" ООД 5305 2 0    
114 "Перодо" ООД 0438 0 1    
115 "Слава транс" ЕООД 9467 0 1    
116 "Делфин - Галя Делчева" ЕТ 2570 1 2   12
117 "Виланова България" ЕООД 3057 5 0    
118 "Скорпион - Дадаров" ЕООД 1734 0 1    
119 "Синг транс" ЕООД 2371 2 0    
121 "Ками" ООД 3810 1 0    
122 "Съни-Стефан Евтимов" ЕТ 6550 2 2    
123 "Прима - 91 - Желязко Панков" ЕТ 1537 1 4   12
125 "Металстрой" ООД 9976 1 0    
126 "Мемо лог" ЕООД 6437 2 5 12 24
128 "Транспрес" ООД 1191 2 4    
129 "Еврогаз" ЕООД 6250 1 2   12
132 "Ив Ми Транс" ЕООД 3612 1 0    
134 "Хриз - Христо Захариев" ЕТ 2388 0 1    
135 "Викизар" ООД 4193 4 6 12 36
136 "Аллтрак - транспорт" ООД 8029 0 1    
137 "Травел комерс" ЕООД 4722 1 0    
139 "Обитех" ЕООД 5185 0 1    
140 "Ани - 93 - Г. Петков 06" ЕООД 7376 2 14   84
141 "Петко Ангелов Логистикс" ЕООД 5354 0 2    
142 "Петко Ангелов БГ" ЕООД 2168 6 45 36 252
143 "Ти Еф Ти" ООД 5566 4 8 24 36
144 "Мегастар - БГ" ЕООД 0288 0 1    
145 "Каскада" ООД 5388 2 8 12 36
146 "Трайков транс" ООД 2170 2 13 12 72
147 "Каролина Ко" ЕООД 0498 1 1    
148 "Максима транс" ЕООД 9951 1 2    
149 "Фейзал" ЕООД 9848 1 0    
150 "Доан - 69 - Сунай Караасан" ЕТ 3930 6 2 48 12
152 "Барни" ЕООД 6051 1 0    
153 "Тримекс" ЕООД 3568 0 1    
154 "Експрес - М" ООД 3259 1 1    
155 "Пламен Манолов" ООД 1486 3 0    
156 "Юроспийд" ООД 8563 3 6 12 84
158 "Хелиос" АД 4940 2 2    
159 "Хеликс-РХ-Невенови С-ие" СД 3012 1 0    
160 "Ивайло 2001 - Марийка Тодорова" ЕТ 6336 2 0    
161 "Тоши транс" ЕООД 1449 2 0    
162 "Боби транс - 2001" ЕООД 6181 1 1    
163 "Ай Пи Транс" АД 1111 5 0 24  
164 "Юниън транс" ЕООД 5998 2 1    
165 "ПИМК" ООД 5005 24 164 168 500
166 "Глобал Биомет" ЕООД 3480 0 1    
167 "Симперто" ООД 4803 2 0 12  
169 "Спийд ТП" ЕООД 4450 1 1    
170 "Булгартранс" ООД 5971 1 4    
171 "РДД" ЕООД 1201 2 2   12
172 "Братя Сотеви" ООД 6660 1 0    
177 "Аладо транс" ООД 0104 1 0    
179 "Транспортко" ЕООД 1054 1 0    
181 "Чакъров - Радич Йорданов" ЕТ 1363 0 2    
182 "Бакалови транс" ООД 6354 0 2    
183 "Пи Ел Си Транс" ООД 3518 0 1    
184 "Интербул Транспорт" ООД 6522 1 0    
185 "Драгомировкомерс" ЕООД 5057 1 1    
186 "Н и Н Интернешънъл транспорт" ЕООД 3834 7 7 24 36
187 "Дискордиа" АД 4927 2 19   108
188 "Сико транс" ООД 6997 0 1    
189 "Милита" ЕООД 4386 2 0    
191 "Стайков и сие - Васлав" СД 2506 2 0    
192 "Даф-транс" ЕООД 6219 2 5 12 24
193 "А енд Жи Транс" ООД 5273 4 7 24 36
194 "Ексимпо-Н" ЕООД 6459 0 3    
195 "Полиграфснаб" АД 5412 2 3   12
196 "Булгартранс 666" ЕООД 4802 1 0    
203 "Детелина - ХГ Ганчо Ганев" ЕТ 2063 2 0    
204 "Еси" ООД 3213 2 1    
205 "Транс Спед БГ" ООД 4833 1 0    
206 "Арх проект груп" ООД 4652 1 0    
207 "Димат" ООД 0630 1 1    
208 "Боян транс" ЕООД 8707 1 0    
209 "АИТ Интернешънъл транспорт" ЕООД 0985 9 4 60 12
210 "Ули транс" ЕООД 6200 2 2    
211 "Вайс транс" ООД 0212 1 3   12
212 "Меридиан 21" ЕООД 3201 10 92 48 360
214 "Сомат" АД 0001 12 50 72 180
215 "Фанти - Г" ООД 6792 5 0 24  
216 "Стройкомплект" ЕООД 1915 0 4    
218 "Вили ЛМ" ЕООД 5021 2 0    
219 "Стройкомплект Лог" ООД 4574 2 0    
220 "Вики - Петя Манолова" ЕТ 9166 1 0    
221 "Васил Михалев - 2002" ООД 6042 0 1    
222 "Атела 07" ООД 0168 1 0    
224 "Бетз 99 Елена Манчова" ЕТ 4252 1 0    
225 "Стефан Сунков" ЕТ 5443 0 1    
226 "Ива транспорт" ЕООД 4747 1 1    
227 "Лайт комерс" ООД 8048 1 0    
229 "Гопет" ЕООД 2629 0 2   12
231 "Интертрейд 2003" ЕООД 4103 1 0    
233 "Ултимо" ЕООД 8780 1 1    
234 "Антоанета - Ц - Г. Дончев" ЕТ 1482 2 3 12 12
235 "Асорт - Георги Петров" ЕТ 4566 2 1    
236 "Ава транс" ООД 1907 2 0

 

Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru

атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Таможня в Турции блокирована

48-я транспортная неделя в турции запомнится перевозчикам грузов из этой страны безумными очередями на внутреннх таможнях и на границе.Таможенная осада турции продолжается уже 10-ый день.
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Битва добра и зла на рынке грузоперевозок.

21-я транспортная неделя. Увеличение импорта и экспорта на Балканском регионе. Активность спекулянтов на биржах. Борьба реальной экономики и темных сил спекулянтов. 

атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

Перевозчики без лицензии

Будьте внимательны при выборе партнера для грузоперевозок в Болгарии.Эти фирмы несмогли подвердить финансовую стабильность и были лишены лицензии на международные грузоперевозки.ФИРМИ С ЛИЦЕНЗИ НА ОБЩНОСТТА ЗА МЕЖДУНАРОДЕН ПРЕВОЗ НА ТОВАРИ ИЗДАДЕНИ ПРЕЗ М.МАРТ 2008 Г.
С НЕДОКАЗАНА ФИНАНСОВА СТАБИЛНОСТ НА ДВЕ ГОДИНИ ОТ ДАТАТА НА ИЗДАВАНЕ НА ЛИЦЕНЗА


лиценз
ФирмаВал.отВал.доОбласт Нас.място ПК Адрес
9319ГКП 2007 ЕООД19.3.200823.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1164 гр.София,р-н"Лозенец",ул."Бигла"№39
9323ЕКАЛИ ЕООД26.3.200830.3.2013ТЪРГОВИЩЕ Търговище 7700 гр.Търговище, кв.Бряг, ул.Иван Димов 22
9342ЕВРО ТРАНСПОРТ ООД12.3.200816.3.2013БУРГАС Бургас 8000 гр.Бургас, ул.Цар Калоян 64, ет.1
9357ДЕМЕКОМ ЕООД11.3.200815.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1407 гр.София, р-н Лозенец, бул."Никола Вапцаров"№ 23, ет.2, ап.4
9365ПАПАКОНСТАНТИНУ ТРАНС ООД04.3.200808.3.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4000 гр.Пловдив,ж.к."Прослав",ул."Борис Петров"№14
9370ВИМАР ЕООД10.3.200814.3.2013БУРГАС Бургас 8000 гр.Бургас,ж.к."Братя Миладинови",бл.65,вх.4,ет.5
9371КРЕМЕНА ЕООД17.3.200821.3.2013ПЛЕВЕН Левски 5900 гр.Левски,ул."Васил Левски"№43
9381АРМИЛЕС 2004 ООД14.3.200818.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1359 гр.София, жк. Люлин 4, бл.414, вх.Г, ет.5, ап.80
9388НИКИФОР КОНДЕВ-В ЕООД10.3.200814.3.2013БЛАГОЕВГРАД Разлог 2760 гр.Разлог, ж.к."Изток" 7, ет.3, ап.6
9402ПЪТ КОНСУЛТ ООД04.3.200808.3.2013РАЗГРАД Разград 7200 гр.Разград,бул."България"№7,вх.Б,ап.4
9403ИНТЕРНАЦИОНАЛ ЕООД05.3.200809.3.2013ВЕЛИКО ТЪРНОВО Лясковец 5170 с.Джулюница, ул."Васил Левски" 26
9404ДЖОЙНТ МЕТАЛ ТРЕЙДИНГ ООД04.3.200808.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1164 гр.София, ул.Бигла 47, вх.А, ет.2, ап.6
9405САФАРИ-М ЕООД04.3.200808.3.2013РУСЕ Сливо поле 7064 с.Борисово, общ.Сливо поле, ул.Никола Обретенов 31
9406ЕСПЕРАНЦА ЕООД04.3.200808.3.2013ХАСКОВО Димитровград 6400 гр.Димитровград, ул.Захари Зограф, бл.31, вх.Б, ап.19
9408ТЕ ЕС ВЕ ТРАНСПОРТ СЕРВИЗ ООД05.3.200809.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1510 гр.София, жк.Х.Джимитър, бл.55 Г, вх.А, ап.15
9410АВТО ТРАНС КОРЕКТ ЕООД06.3.200810.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1337 гр.София, ж.к."Свобода", бл.17, вх.Д, ет.1, ап.73
9411СИГМА ПАРТ ЕООД05.3.200809.3.2013ВРАЦА Козлодуй 3320 гр.Козлодуй, бл.63, вх.Б, ет.3, ап.7
9413ГРИГОРИЕС ТРАНС ЕООД12.3.200816.3.2013ПАЗАРДЖИК Пазарджик 4400 гр.Пазарджик, ул."Константин Величков" 38, вх.Б, ет.1, ап.11
9414ЖАНЕТ ФАРМА ЕООД05.3.200809.3.2013ВАРНА Белослав 9178 гр.Белослав, ул."Цар Симеон Велики" 2
9415ДЖИ КАРВИ-ФРИГО ЕООД11.3.200815.3.2013БЛАГОЕВГРАД Петрич 2850 гр.Петрич, ул."Генерал Тодоров" 22
9418ИВАН МИНДОВ-ТРАЯНА ЕТ05.3.200809.3.2013БЛАГОЕВГРАД Благоевград 2700 гр.Благоевград, жк. Еленово, бл.175, ет.4, ап.14
9424БАРИ КБК ГРУП ООД05.3.200809.3.2013ПАЗАРДЖИК Пещера 4550 гр.Пещера, ул. Михаил Такев 148 А
9427ИНТЕРГЛОБУС ООД11.3.200815.3.2013БЛАГОЕВГРАД Петрич 2850 гр.Петрич, ул. Княз Борис 1, № 7, ет.4
9428ИВОНИ ЕООД07.3.200811.3.2013БЛАГОЕВГРАД Симитли 2730 гр.Симитли, ул."Илинден" 34
9435ТРАНСКОМЕРСИАЛ ООД10.3.200814.3.2013СМОЛЯН Смолян 4700 гр.Смолян, ул."Миньорска" 43
9436СЕТРА ЕООД26.3.200830.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1000 гр.София,, ул.Света София 81 ет.4, офис 7
9438СЕКМЕ-ПЕТРИЧ ЕООД10.3.200814.3.2013БЛАГОЕВГРАД Петрич 2850 гр.Петрич, ул.Люле Бургас 2 А
9443ИСАТРАНС ЕООД12.3.200816.3.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4004 гр.Пловдив, ул.Михалаки Георгиев 34, ет.1, ап.1
9445АЛЕКС ТМ ТРАНС ЕООД12.3.200816.3.2013ВРАЦА Роман 3130 гр.Роман, ул. д-р Стоян Стоянов 27
9450ЕХО ТРАНС ЕООД12.3.200816.3.2013РУСЕ Русе 7013 гр.Русе, ул."Киев" 11, вх.2, ет.8
9452ТОТЕХ ООД12.3.200816.3.2013ПАЗАРДЖИК Пазарджик 4400 гр.Пазарджик, ул.Стоян Ангелов 77, ет.3, ап.9
9455НИКИ-ТТ ООД14.3.200818.3.2013СЛИВЕН Сливен 8800 гр.Сливен, ул."Великокняжевска" 28
9456М Д ТРАНС ЕООД14.3.200818.3.2013БЛАГОЕВГРАД Благоевград 2700 гр.Благоевград, ул.Сергей Румянцев 11
9457МАРКОС ФРУИТ ЕООД14.3.200818.3.2013БЛАГОЕВГРАД Петрич 2850 гр.Петрич, ул. Цар Борис III, № 11
9462ТОНИ-2001 ЕООД21.3.200825.3.2013ВЕЛИКО ТЪРНОВО Велико Търново 5000 гр.Велико Търново, ул."Георги Измирлиев" 7, ет.1, ап.3
9463САНС ЕООД14.3.200818.3.2013ПАЗАРДЖИК Пещера 4550 гр.Пещера, ул."Михаил Такев" 35, вх.Б, ет.5, ап.29
9464АУТО МАРКЕТ ИВЕТ ООД17.3.200821.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1000 гр.София, ул.Клокотница 28, бл.70, вх.Б, ап.26
9469ЕВРОТАЙМ ЕООД18.3.200822.3.2013КЮСТЕНДИЛ Дупница 2620 с.Самораново, ул.Раковска 10
9472РУМИТРАНС-06 ЕООД27.3.200831.3.2013ХАСКОВО Хасково 6300 гр.Хасково, ул."Македония"№120
9473ДИОН ООД31.3.200804.4.2013РУСЕ Русе 7019 гр.Русе, кв.Чародейка-юг, ул.Никола Табаков 8
9474ТЕРАМИС-2007 ЕООД18.3.200822.3.2013СТАРА ЗАГОРА Стара Загора 6000 гр.Ст.агора, кв.Три чучура-юг, бл.107, вх.Б, ет.2, ап.32
9475МОНТАНА МОТЪРС ООД19.3.200823.3.2013МОНТАНА Монтана 3400 гр.Монтана,ж.к."Плиска",бл.10,вх.Б,ет.2,ап.22
9476ПАТРАС ТРАНСПОРТ ООД19.3.200823.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1404 гр.София,р-н"Триадица",ж.к."Гоце Делчев",бл.240,вх.Д-5,ет.8,ап.118
9477МИКС-2005 ООД20.3.200824.3.2013ШУМЕН Шумен 9745 с.Мараш, общ.Шумен, ул."Митко Палаузов"№ 15
9481ДИМИТЪР БАЛЕЗДРОВ И СИН ЕТ20.3.200824.3.2013СЛИВЕН Сливен 8800 гр.Сливен, ул.Иван Гинчев 17
9482ПЛУТОН-90 ЕООД20.3.200824.3.2013ВРАЦА Враца 3000 гр.Враца, жк.Дъбника, бл.40, вх.А, ет.3, ап.7
9484ТЕРАЛИНК-БЪЛГАРИЯ ООД20.3.200824.3.2013СОФИЯ СОФИЯ 1404 гр.София, ул.Деян Белишки 56, ет.3, ап.9
9489ПЛАМЕН МИЛКОВ ЕТ20.3.200824.3.2013ПЛЕВЕН Плевен 5800 гр.Плевен, ул.Хан Аспарух 18, ет.3, ап.5
9494ДЕВАЛ ООД28.3.200801.4.2013БУРГАС Бургас 8000 гр.Бургас, жк."Меден рудник", бл.7, вх.2, ет.8
9498КОГЕН-ГЕОРГИ ШУРЕЛОВ ЕТ21.3.200825.3.2013БУРГАС Приморско 8147 с.Ясна поляна, общ.Приморско, ул.Вела Пеева 4
9502ДЖИ ЕМ ТРАНС ЕООД25.3.200829.3.2013БЛАГОЕВГРАД Благоевград 2700 гр.Благоевград, ул.Бор 8, ет.3, ап.5
9503АДД КОНСУЛТИНГ ЕООД25.3.200829.3.2013БЛАГОЕВГРАД Благоевград 2700 гр.Благоевград, ул.Цанко Церковски 5, ет.1, ап.3
9506МИЛКТРИ ЕООД25.3.200829.3.2013СИЛИСТРА Силистра 7500 гр.Силистра, ул.Ал.Стамболийски 1, ет.6, ап.18
9508ПОЛЕКС ООД26.3.200830.3.2013ВАРНА Дългопол 9261 с.Цонево, обл.Варна
9513СТРОЙ ЛЕС СПЕД ООД25.3.200829.3.2013ШУМЕН Нови пазар 9900 гр.Нови Пазар, ул.Левски 19
9514НИКОЛА СТАНКОВ БГ ЕООД27.3.200831.3.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4003 гр.Пловдив, бул.Дунав 40, ет.4, ап.12
9515ФАНИ ТРАНС ООД31.3.200804.4.2013СЛИВЕН Твърдица 8848 с.Бяла Паланка, ул.Добри Чинтулов 8
9519АГРОТРЕЙДИНГ 88 ООД28.3.200801.4.2013СОФИЯ СОФИЯ 1632 гр.София, жк. "Овча купел", бл.517, вх.Д, ет.8, ап.24
9521ПАРМА ООД27.3.200831.3.2013БЛАГОЕВГРАД Петрич 2850 гр.Петрич, ул."Черно море"№ 5
9523Д Д ТРАНС ООД27.3.200831.3.2013ВЕЛИКО ТЪРНОВО Велико Търново 5000 гр. В.Търново, ул.Възрожденска 1, вх.А, ет.4, ап.12
9525СТОЯНОВ-ТРАНС ЕООД28.3.200801.4.2013ВРАЦА Бяла Слатина 3258 с.Соколаре, ул."Илия Мусков"№ 11, общ.Бяла Слатина
9526МАРТИ-6 ЕООД28.3.200801.4.2013ПЛЕВЕН Плевен 5800 гр.Плевен, ул."Луковит"№ 4, ет.4
9529ВЛАХОС Д-ТРАНС ЕООД28.3.200801.4.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4000 гр.Пловдив, ул. "Михаил Такев 33
9530ЕНАНА АУТО ООД28.3.200801.4.2013СТАРА ЗАГОРА Стара Загора 6000 гр.Ст.Загора, ул. Петко Р. Славейков 81
9531ДАЦ ТРАНС ООД31.3.200804.4.2013СОФИЯ СОФИЯ 1000 гр.София, жк. Хр.Смирненски 70, вх.Б, ет.6, ап.42
9532ГРЕТА ТРАНСПОРТ ЕООД28.3.200801.4.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4004 гр.Пловдив, ул.Брацигово 8
9533ГРАНД ООД28.3.200801.4.2013СТАРА ЗАГОРА Стара Загора 6000 гр. Ст.Загора, ул.Хан Аспарух 8, вх.Б, ап.32
9534НИКТРАНС 07-НИКОЛАЙ ГЕОРГИЕВ ЕТ28.3.200801.4.2013ДОБРИЧ Добрич 9300 гр.Добрич, ул.Методи Кусевич 2, вх. Г, ет.1, ап.1
9535ЛАЗ ТРАНС ЕООД28.3.200801.4.2013ПЛОВДИВ Пловдив 4000 гр.Пловдив, ул.Леонардо да Винчи 60, ет.6, ап.10
9542СИМТЕКС ЕООД31.3.200804.4.2013ПЛЕВЕН Плевен 5800 гр.Плевен, ул.Л.Бърдарова 6
атн-транс, транспортная компания, грузоперевозки из Балканского региона, ATN-TRANS

АТН-ТРАНС ЕООД-грузоперевозки из Балканского региона